В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ.
В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г.
Анализ показывает, что летает всего 6−7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п. ) или средствами компаний (бизнес).
Если не предпринимать никаких действий, то при нарастающей жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями на нашем собственном рынке авиаперевозок, в условиях критического состояния региональных аэропортов и парка воздушных судов проблема усугубится до такой степени, что речь будет идти уже не о поддержании стабильности отечественного рынка авиаперевозок, а о сохранении самого рынка как такового.
4 Перспективы развития чартерных авиаперевозок в России Индустрия туризма неразрывно связана с деятельностью гражданской авиации. По данным ВТО, в зависимости от региона порядка 50−60% от общего объема туристских перевозок осуществляется воздушным транспортом.
По статистическим данным, с каждым годом во всем мире наблюдается увеличение числа авиаперевозок. Это связано, во-первых, с высокой скоростью доставки авиапассажиров, во-вторых, с высоким уровнем сервиса и комфортности, в-третьих, с постоянным расширением и увеличением участников рынка авиаперевозок.
Вопросам развития рынка авиаперевозок в России всегда удалялось пристальное внимание, но вот изучению всех проблем, которые сегодня присутствуют в авиации, не было, и нет. Не изучены и проблемы развития чартерных перевозок в России. Хотя на сегодняшний день они играют важную роль.
Место и роль России на рынке международных туристических услуг
... мест. Это позволит создать условия для устойчивого развития поселков Хамышки и Гузерипль, находящихся в непосредственной близости от данных объектов. 3 Проблемы и перспективы развития международного туризма в России 3.1 Перспективы развития экспорта туристических услуг ...
Сегодня «чартер» иногда противопоставляется «регулярной перевозке», т. е. рейсам, выполняемым в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Противоположную точку зрения имеет известный российский исследователь в области авиации Ян Хвиллер. Он считает, что термин «нерегулярные перевозки» несколько шире и включает в себя дополнительные (рейсы аналогичные регулярным, но по специальному расписанию), специальные (рейсы со специальным заданием) и, наконец, собственно чартерные.
Государственной службы гражданской авиации РФ (ГСГА), в 90-е гг. отечественный чартерный рынок ежегодно обслуживал порядка 500 тыс. пассажиров. В 2000 г. эта цифра достигла 900 тыс., а год спустя — 1,5 млн, в 2002 г. она перешагнула двухмиллионный рубеж.
На фоне общего спада в отрасли и заметного снижения пассажиропотока чартерный рынок активно развивался и развивается по сей день. По нашему мнению, рынок смог выжить только благодаря чартерам, ведь доходы у таких грандов авиакомпаний, как «Аэрофлот», «Пулково», «Крас
Эйр» то чартерных рейсов иногда составляют 70−80%.
Сегодня чартерные рейсы отечественных авиакомпаний обеспечивают около 28% всех перевозок на дальние расстояния. В зависимости от сезона этот показатель может быть еще выше, например в январе 2004 г. он достигал почти 40%. Проблема «сезонности» чартеров давно обсуждается. Существует неформальное деление на «высокие» и «низкие» сезоны. К «высоким» принято относить новогодние и рождественские праздники, майские праздники, летние месяцы; например, объемы продаж турпакетов и пассажиропоток с периодами межсезонья вырастают в несколько раз. «Высокие сезоны» с завидным постоянством становятся причиной головной боли как авиационных властей, так и работников турбизнеса. Ведь всевозможные накладки, задержки рейсов не приносят той прибыли, на которую надеются организаторы, несут нежелательное клеймо на своей репутации.
Нерегулярные перевозки во всем мире выполняются как регулярными, так и специализированными чартерными авиакомпаниями. Очень час-то для выполнения нерегулярных полетов «обычный» перевозчик создает при себе отдельную структуру, специализирующуюся исключительно на выполнение чартеров. В нашей стране этот опыт пока не прижился, хотя первые шаги в этом направлении уже делаются. Инициатором реализации подобной идеи на российской почве выступал флагман отечественной гражданской авиации — «Аэрофлот». В середине 1990;х гг. компания являлась одним из наиболее активных и крупных игроков российского чартерного рынка. Впоследствии с изменением стратегии чартерная активность заметно сократилась.
Например, в летнем сезоне 2003 г. на таких направлениях, как Ларнака, Анталья, Бангкок полеты выполняются на регулярной основе. Что касается нерегулярных перевозок, то их руководство «Аэрофлота» называет «точечными», и планируются они, исходя из потенциальных доходов и возможностей парка самолетов.
Руководители других крупнейших российских авиапредприятий — ГУАП «Пулково», «Сибири», «Utair», «Крас
Эйр» — также неоднократно заявляли, что рассматривают сектор регулярных перевозок как приоритетный. Но пока полностью отказаться от выполнения высокодоходных чартерных рейсов на популярные у россиян мировые курорты не смогли даже они. Так что же говорить о десятках менее крупных компаний, которым нерегулярные перевозки обеспечивают большую часть доходов. Если эти или другие проблемы все же как-то решаются, то проблема безопасности до сих пор нерешена. Не секрет, что по статистике нештатные ситуации, аварии и катастрофы на чартерных рейсах случаются чаще, чем на регулярных. Если на регулярных линиях гибель людей при возникновении чрезвычайной ситуации происходит в одном случае из шести, то на чартерных — в одном из двух. Среди причин — низкая подготовка технической базы многих чартерных авиакомпаний, недостаточная квалификация персонала, отсутствие опыта международных полетов и др. Связано это с тем, что выполнение чартерных рейсов приносит весьма ощутимую выгоду крупным перевозчикам, а для небольших авиакомпаний является едва ли не единственным источником доходов.
Чартерные перевозки
... чартер и целевой чартер являются наиболее распространенными видами авиаперевозок на чартерном рынке. Блок-чартер. Этот вариант предполагает покупку заказчиком только части коммерческой емкости самолета (20-30 мест) на регулярном рейсе. ...
Чиновники ГСГА уже давно выработали проект о переводе части чартерных маршрутов на регулярную основу. Но это пока кажется малоперспективным. Во-первых, объемы выполнения регулярных рейсов между странами жестко регламентируются соответствующими междуправительственными соглашениями. Во-вторых, даже если авиационным чиновникам удастся договориться между собой, гарантии наполняемости новоиспеченных регулярных бортов в течение всего периода навигации не даст никто. Из сказанного легко сделать выводы.
Подводя итоги, хотелось бы выделить основные проблемы, которые являются той «стеной», которая мешает развитию российского чартерного рынка. Во-первых, авиакомпании, авиаброкеры, турфирмы, регулирующие органы ГСГА, часто преследуют собственные интересы. В России нет четкой законодательной базы по вопросу чартерных перевозок, что вызывает различные накладки. Государство не заинтересовано в решение проблем, оно лишь заинтересовано в прозрачности рынка, а именно финансовой стороны. Во-вторых, качество обслуживания и безопасность до сих пор не решено. В-третьих, серьезной проблемой по-прежнему остается монополизация отдельных сегментов рынка как со стороны авиаперевозчиков, так и со стороны турфирм — каждый старается отхватить кусочек побольше. В-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, рынок не вошел в стадию здоровой конкуренции участников. Тем не менее в целом в ближайшие годы отечественный рынок чартерных перевозок продолжит динамично развиваться.
Заключение
Перевозки занимают одно из центральных мест в составе практически любого туристского продукта, являются неотъемлемым этапом путешествий и туристских поездок, независимо от способа и средства передвижения. Правильность выбора вида перевозки во многом определяет эффективность путешествия и достижение поставленной цели.
Для массовых туристских перевозок, как правило, используется авиачартер, т. е. аренда фирмой-турорганизатором самолета конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, круглогодично и др [https:// , 28].
В этом случае фирма предлагает компании удобный для туристов график перевозки, а также несет риск заполнения самолета туда и обратно. Цена чартерной перевозки может быть значительно ниже рей
Совой и зависит от арендной платы за самолет, коэффициента загрузки, количества рейсов и др. В цену чартерной перевозки для пассажира включаются также два холостых перелета: первый — когда самолет возвращается пустым после отправки первой группы и второй — когда пустой самолет отправляется за последней в сезоне группой.
Воздушный транспорт в туристических перевозках
Цель работы , Задачи работы: Изучить развитие воздушного транспорта в истории туризма Исследовать особенности туристических перевозок воздушным транспортом Изучить взаимодействие туристских организаций с авиакомпаниями Объектом , Предметом туристический перевозка авиакомпания багаж 1. Воздушный транспорт в туристских перевозках Согласно статистике, темпы ...
Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам. Иногда арендатором выступают ассоциации туристских агентств, в которые входят небольшие туристские фирмы.
За 20-летний период после распада СССР авиационная отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала.
Для восстановления российского рынка авиаперевозок необходимы срочные меры государственного регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих органов.
Список литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://jret.ru/referat/regulyarnyie-i-charternyie-reysyi-otlichiya-preimuschestva-problemyi/
Биржаков М. Б.
, Никифоров
В. И. Индустрия
туризма: ПЕРЕВОЗКИ. Издание третье, переработанное и дополненное. — СПб.: Издательский дом Герда, 2007. — 528 с.
Гуляев В. Г. Организация туристских перевозок. — М.: Финансы и статистика, 2001. 512с.:
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-176 с.
- Основы туристской деятельности: Учебник / Г. И. Зорина , Е. Н. Ильина , Е. В. Мошняга и др.;
- м.: Советский спорт, 200. — 200 с.
Организация туризма: Учебное пособие/АП.Дурович, Н. И, Кабушкин, Т. М. Сергеева и др.; Под общ. ред. Н. И. Кабушкина и др. — Мн.: Новое знание, 2003. — 632 с.
Материалы сайта
http://tourlib.net/
Материалы сайта
http://aviafond.ru
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.
11.
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.
12.
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.
14.
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. — М.: Советский спорт, 2005.-С.
15.
Биржаков М.Б., Никифоров В. И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ. Издание третье, переработанное и дополненное. — СПб.: Издательский дом Герда, 2007. — С.
345.
Размер неустойки определяется договором чартера
http://aviafond.ru/article.php?time=20 110 902 144 426
http://tourlib.net/statti_tourism/bezrukov.htm
