Развитие системы придорожного сервиса как элемента туристско-рекреационного комплекса региона

метки: Придорожный, Сервис, Особенный, Дорога, Услуга, Развитие, Средство, Транспортный

придорожный сервис туристский рекреационный

В настоящее время значение и роль туризма для развития экономики государств, удовлетворения запросов личности и взаимообогащения социальных связей между территориями переоценить невозможно. Современный туристский рынок характеризуется высокой степенью конкурентной борьбы, одним из главных инструментов которой является повышение качества туристских услуг.

Бесспорно, что для развития сферы отдыха и туризма необходима развитая инфраструктура и дорожная сеть. Дороги и придорожный сервис являются обязательным условием успешного развития туризма региона, а развитие сети придорожного сервиса является одним из условий, определяющих качество экономических, торговых и культурных связей между регионами Российской Федерации, важным фактором, влияющим на устойчивое развитие региональной экономики.

Актуальность исследования развития системы придорожного сервиса в Алтайском крае подтверждается реализуемыми в настоящее время на его территории «Специальной программой развития придорожного сервиса на дорогах Алтайского края до 2015 года» и «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» в части комплексного развития дорожного сервиса и повышения безопасности дорожного движения. По протяженности дорог край занимает третье место в Российской Федерации.

К настоящему времени крайне мало исследований, посвященных комплексному изучению особенностей функционирования и развития объектов придорожного сервиса не только на территории Алтайского края, но и страны в целом.

Все вышеизложенное в совокупности с обозначенной актуальностью проблематики дипломной работы обусловило выбор темы, формулировку цели и задач исследования.

Цель дипломной работы:

Для достижения цели дипломной работы были поставлены и решены следующие задачи :

• изучить основные подходы к формированию придорожного сервиса;
• исследовать место придорожного сервиса в сфере услуг;
• рассмотреть технические характеристики объектов придорожного сервиса;
• проанализировать и оценить существующие подходы к классификации услуг придорожного сервиса;
• определить и проанализировать основные факторы, влияющие на процесс развития придорожного сервиса;
• выявить проблемы нормативно-правового обеспечения организации и развития сети предприятий придорожного сервиса;
• проанализировать существующие тенденции и закономерности развития сети предприятий придорожного сервиса в России и в отдельно взятом регионе — Алтайском крае;
• определить плотность объектов дорожного сервиса в Алтайском крае;
• изучить основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае;
• рассмотреть характеристику современного туристско-рекреационного комплекса данного региона.

объекта исследования, Предметом исследования

Теоретическую и методическую основу дипломной работы составили:

Развитие детского туризма в Алтайском крае в современных условиях

... Развитие туризма в Алтайском крае на 2015-2020 годы» завершается, вследствие чего возникает потребность в разработке нового инструментария 1. Модельный закон о детском и юношеском туризме (Принят в ... детского туризма / О.М. Голикова // Сервис+. - 2013. - № 1. - С. 62-67. 26. Голикова, О.М. Особенности организации оздоровительного детского туризма в российских условиях // Сервис в ... организации работы ...

• научные труды отечественных ученых в области сервиса и туризма;
• нормативные правовые акты Российской Федерации и Алтайского края по объекту исследования;
• официальные материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и ее территориальных органов;

— данные, опубликованные в монографиях и статьях, учебной литературе, периодической печати.

1. История развития и современные подходы к формированию придорожного сервиса

1.1 Придорожный сервис как интегрированная система в сфере услуг

Современное общество переживает переломный момент в своем социально-экономическом развитии, стоит на пороге новой ступени социально-экономического развития, для наименования которой используют различный терминологический аппарат: это и постиндустриальное общество, и информационная экономика, инновационная экономика, экономика знаний. Несмотря на многообразие концептов, все они фиксируют существенные перемены в экономическом развитии, в материальном производстве, труде. При этом концепция постиндустриального общества, в свое время, отметила необычайно возросшую роль сферы услуг в современном обществе, что прекрасно продемонстрировал Д. Бэлл в «Грядущем постиндустриальном обществе» [номер в списке].

Как известно, сфера услуг уже стала одним из наиболее обширных секторов развития рыночных отношений, теснейшим образом связным с другими областями общественной жизни. Значение сферы услуг очень велико, поскольку ее развитие обеспечивает удовлетворение потребностей населения в различных видах услуг, сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве, его облегчение, увеличение свободного времени. По оценкам специалистов, развитие сферы услуг ведет «к приросту валового национального продукта путем замены бесплатных услуг домашнего хозяйства платными услугами общественного производства» [номер], а уровень развития непроизводственной сферы становится «показателем благополучия общества» [номер]. Большинство ученых констатируют уже произошедший переход от «индустриального» общества к «сервисному». Первое характеризуется тем, что оно «основано на обмене товаров-эквивалентов, формирующих основное богатство — вещные блага» [номер].

На их долю приходится 70-80% ресурсов. Второе — отличается тем, что «доминантами сервисного общества являются информационные богатства, нематериальные блага и услуги» [номер]. Предполагается, что материальное производство в сервисном обществе будет аккумулировать не более 10% трудовых ресурсов, остальные — будут задействованы при выполнении работ и услуг непроизводственного характера.

Реферат досуг как сфера реализации социально культурной деятельности

... досуг как сферу реализации социально-культурной деятельности. Задачи исследования: 1. Изучить и проанализировать специальную литературу по проблеме исследования. 2. Раскрыть теоретические аспекты организации досуговой деятельности. 3. Рассмотреть основные виды досуга. 4. Охарактеризовать деятельность учреждений социально-культурной сферы ...

Рассматривая услуги как важнейший элемент сервисного общества, удовлетворяющий потребности, обратимся к следующему их определению: «к услугам относятся все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественной полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят также и все виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь)» [номер].

Услугу можно определить также «как деятельность, связанную с обменом стоимостей, направленную на удовлетворение, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт» [номер].

С одной стороны, сфера услуг активно развивается под воздействием достижений научно-технического прогресса, в конечном итоге, ведущем все к большей степени информатизации и сервисизации общества в целом. С другой стороны развитие сферы услуг призвано, в свою очередь, обеспечить все большее повышение уровня и качества жизни россиян.

Понятие «качество жизни» охватывает и характеризует весь диапазон свойств жизни индивида, распространяется на все ее стороны. Отражает удовлетворенность индивида получаемыми материальными и духовными благами. «Отражает обеспеченность, комфортность, удобство жизненных условий, их приспособленность к современным требованиям, безболезненность и продолжительность жизни» [номер].

«Качество жизни» измеряется качественными показателями, в отличие от «уровня жизни». Понятие «уровень жизни» в большей степени характеризует количественную меру благосостояния людей и чаще всего характеризуется количественными, числовыми показателями [номер]. Это показатели обеспеченности различными благами или объектами социальной инфраструктуры.

Проблемы качества и уровня жизни являются предметом изучения социальной экономики, категории чрезвычайно многогранной, охватывающей обширный круг экономических объектов и процессов, связанных с обществом.

Таким образом, изучение потребностей людей в различного рода услугах является важнейшей задачей социальной экономики. Этот раздел экономической науки изучает, исследует, анализирует природу возникновения потребностей в тех или иных услугах, потребительские запросы, структуру потребления услуг, выделяет потребности различных социальных групп, регионов с учетом разнообразия самих потребностей и потребителей услуг.

Так как социальная экономика ориентирована на человека, призвана способствовать удовлетворению его запросов, интересов, потребностей, то о состоянии и развитии социальной экономики судят по тому, как живут люди, насколько комфортны условия их работы и досуга. При всем многообразии жизненных проявлений можно формировать общее представление об условиях, в которых работают и отдыхают люди, о том, насколько они довольны этими условиями, что им дает жизнь. Все это вместе взятое определяет качество жизни.

В конечном итоге качество жизни определяется качеством отраслей представляющих сферу услуг и включающих услуги сопровождающие человека от момента рождения до последних минут жизни. Структура сферы услуг представляется отечественными авторами по-разному, поскольку нет окончательно сформировавшегося подхода к их классификации.

К сфере услуг принято относить:

• торговлю (оптовую и розничную);
• услуги по обеспечению питания и проживания (гостиницы, рестораны и т.д.);
• транспорт;
• связь и информационное обслуживание;
• услуги по снабжению, заготовкам и хранению материально-технических ресурсов;
• кредит, финансы и страхование, сделки с недвижимостью и другие услуги по обеспечению функционирования рынка;
• образование, культура и искусство;
• наука и научное обслуживание;
• здравоохранение, включая физическую культуру и спорт;
• услуги по обслуживанию домашнего хозяйства (услуги по поддержанию и ремонту жилищного хозяйства, производственно бытовые и коммунальные услуги);
• услуги личного характера (непроизводственные бытовые услуги: парикмахерские, услуги фотоателье, чистка обуви и т.д.);
• услуги государственного управления.

Такая отраслевая классификация сферы услуг в настоящее время действует во многих странах, в том числе в России.

По усредненным экспертным оценкам в развитых странах доля сервиса в ВВП составляет 20-25%, на транспорт и внедомашнее питание приходится 6-10%, на государственные услуги — 15-23%.

Развитие сферы услуг происходит, с одной стороны, путем усиления разнообразия сервисной деятельности, отражая тенденцию специализации и диверсификации производства услуг, а с другой стороны, путем возрастания роли принципа кооперации и дополнительности, отражая тенденцию единства в разнообразии. Эти тенденции проявляются в усложнении многофункциональной зависимости одних услуг от других в самых разнообразных сферах. К настоящему времени уже можно наблюдать несколько разных видов комплексов в сфере сервиса, обладающих определенной спецификой в организационном построении, поведении на рынке, возможностях развития. «Поскольку комплексное обслуживание создает определенные удобства и выгоду потребителям услуг и приводит к заметному социально-экономическому эффекту, то поэтому результативное функционирование комплексных структур имеет большое практическое значение. В то же время ряд теоретических вопросов, связанных с формированием, классификацией и принципами управления комплексными предприятиями в сфере услуг в современных условиях остаются малоизученными [номер]».

Тенденции к формированию комплексов обслуживания характерны и для развития придорожного сервиса, сложившегося и рассматривающегося как интегрированная система из совокупности различных рыночных сегментов сферы услуг (рис. 1).

Одна из целей проводимого исследования — дать характеристику этому рынку и показать его место и роль в сфере услуг в целом. Следует подчеркнуть, что исследование ограничивается объектами придорожного сервиса, размещаемыми вдоль автодорожных магистралей. Этот сегмент придорожного сервиса наиболее привлекателен для частных предпринимателей и является самым активно развивающимся в последнее время. Кроме того, сам термин «придорожный» (или «дорожный», как обозначается данный сектор в ряде изученных документов), предполагает наличие дороги, следовательно, может быть применен в отношении к автодорожному или железнодорожному сервису. Однако, как показали предварительные исследования, спрос на услуги в придорожной полосе железных дорог не столь интенсивен, и не предполагает столь широкого спектра сервисных услуг как вдоль автотрасс. Таким образом, сервис в процессе использования железнодорожного, морского, речного и воздушного, транспорта не рассматривается в данном исследовании.

В ряде работ рассматривается эта составляющая сферы услуг, в частности Виноградова М.В. предлагает следующее определение и структуру. «Услуга придорожного сервиса, определена как работа по удовлетворению потребностей человека и обслуживанию транспортного средства в пути (дороге).

Услуги придорожного сервиса относятся к услугам, сопровождающим и / или предваряющим процесс перемещения и перевозки человека. Следовательно, структура услуг в системе придорожного сервиса будет определяться структурой самого придорожного сервиса и возникающими потребностями человека по обслуживанию транспортных средств и удовлетворению собственных нужд и потребностей в пути (дороге)» [номер].

Таблица 1. Структура услуг в системе придорожного сервиса [источник]

	Вид услуг
1. Продажа транспортных средств, запасных частей, материалов	1.1. Торговля транспортными средствами, запасными частями, комплектующими и материалами 1.2. Диагностика и замена бракованных запасных частей, комплектующих и материалов 1.3. Оценка транспортных средств, запасных частей, комплектующих при вторичной продаже 1.4. Отзыв транспортных средств, по рекламации фирм-производителей 1.5. Постановка и снятие транспортного средства с учета в органах государственной регистрации 1.6. Предпродажная подготовка 1.7. Прокат транспортных средств 1.8. Консультации потребителя при покупке транспортного средства
2. Поддержание работоспособности и восстановление транспортных средств	2.1. Услуги по ремонту и обслуживанию транспортных средств 2.2. Техническая подготовка владельцев транспортных средств 2.3. Выпуск технической литературы [Электронный ресурс]//URL: https://jret.ru/diplomnaya/osoben-i-harak-ka-pridorojnogo-servisa/ 2.4. Аренда постов самообслуживания оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментами, приборами 2.5. Прокат оборудования, приспособлений, инвентаря, инструмента 2.6. Продажа оборудования, приборов, приспособлений, инструмента 2.7. Техническая консультация
3. Обеспечение технической эксплуатации транспортных средств	3.1. Продажа топлива, эксплуатационных материалов 3.2. Продажа аксессуаров 3.3. Услуги, обеспечивающие сохраняемость транспортного средства 3.4. Мойка и химическая чистка транспортных средств 3.5. Технический контроль и диагностика
4. Обеспечение использования транспортного средства	4.1. Услуги стоянок, гаражей 4.2. Строительство и оборудование дорог, остановок, стоянок 4.3. Продажа систем подогрева и кондиционирования 4.4. Установка систем обогрева и кондиционирования 4.5. Установка дополнительного оборудования, создающего удобства для пользователя транспортными средствами 4.6. Продажа дополнительного оборудования для транспортных средств
5. Обеспечение безопасности в пути (дороге)	5.1. Страхование имущества и жизни человека в пути (дороге) 5.2. Уборка и содержание в надлежащем состоянии дорог, остановок, стоянок 5.3. Организация движения и контроль за соблюдением правил движения 5.4. Утилизация транспортных средств, запасных частей, комплектующих, оборудования, вышедших из строя 5.5. Продажа средств приборов, приспособлений, обеспечивающих снижение загрязняющих выбросов при эксплуатации транспортных средств 5.6. Установка средств, приспособлений, приборов, обеспечивающих снижение количества загрязняющих выбросов 5.7. Контроль за соблюдением норм и стандартов содержания уровня загрязняющих веществ в выбросах 5.8. Строительство и оборудование шумоизоляционных заграждений вдоль транспортных путей 5.9. Подготовка и переподготовка водителей
6. Инфраструктура быта человека в пути (дороге)	6.1. Услуги общественного питания 6.2. Гостиничные услуги 6.3. Торговля 6.4. Медицинские услуги 6.5. Информационные услуги (СМИ, телевидение, радио, системы навигации) 6.6. Услуги связи (телефон, почта, интернет) 6.7. Развлечения 6.8. Услуги прачечных 6.9. Химчистка 6.10. Ремонт одежды и обуви 6.11. Санитарно-гигиенические услуги

Представленная структура достаточно полно отражает спектр услуг придорожного сервиса. Однако, стоит отметить, что ряд услуг, оказываются объектами придорожного сервиса редко, в частности бытовые услуги, услуги досуга, развлечений, услуги проката автомобилей не нашли должного развития в отечественной практике.

Что же касается услуг, направленных на техническое обслуживание и ремонт транспортного средства, поддержание работоспособности и восстановление транспортных средств — эти услуги, являются важнейшей составляющей, предоставляемой придорожным сервисам. При рассмотрении структуры услуг данного блока особое внимание следует уделить потребностям, возникающим во время эксплуатации автотранспорта. В связи с этим необходимо определить потребности, которые могут возникнуть у автовладельцев.

Немаловажной является услуга по ремонту и восстановлению неисправных запасных частей и комплектующих, так как многие из них при своевременном и качественном ремонте сохраняют свои эксплуатационные свойства.

Продажа оборудования, приспособлений, инвентаря и различных приборов для осуществления работ по техническому обслуживанию и восстановлению работоспособности транспортных средств призвана удовлетворять потребности и их владельцев, и предприятий, оказывающих данный вид услуг, и входит в сегмент услуг торговли.

Структура услуг в блоке обеспечения технической эксплуатации транспортных средств учитывает, что сам процесс эксплуатации транспортного средства невозможен без снабжения его топливом и эксплуатационными материалами. Помимо услуг по продаже топлива и эксплуатационных материалов в данный блок вошли услуги по продаже аксессуаров для транспортных средств, услуги мойки и химической чистки, технический контроль и диагностика, а также услуги охраны.

Перечисленные выше виды услуг выполняются объектами придорожного сервиса, специализирующимися на обслуживание транспортного средства. Но не менее важны и услуги специализирующиеся на обслуживании человека в дороге — водителя или пассажира.

Наиболее развитыми являются услуги общественного питания и торговли, хотя в большинстве случаев они сосредоточены вокруг крупных городов. Этот факт обусловлен тем, что в большом населенном пункте спрос на данные услуги значительно выше. Остальные услуги: гостиничные, информационные услуги, услуги связи и другие представлены слабее.

Продукция придорожного сервиса — достаточно широкое понятие. Сюда можно отнести все то, что обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы транспортного средства в течение всего жизненного цикла, а также все то, что обеспечивает нормальные условия для работы и отдыха человека в пути (в дороге).

В структуру услуг придорожного сервиса в трактовке «человек в пути», необходимо отнести и сами транспортные услуги. Этот сегмент рассматривается как составляющая придорожного сервиса в диссертационной работе Вуймина В.В. (см. табл. 1).

Он считает, что придорожный сервис следует рассматривать как интегрированную систему в сфере сервиса, включающую в себя несколько основных рыночных сегментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей, возникающих у человека в пути, связанных с личными нуждами или с обслуживанием транспортного средства.

В работе Виноградовой М.В. приведены некоторые схемы, отражающие концептуальное понимание придорожного сервиса, на которых следует остановиться подробнее.

Необходимо отметить, что система придорожного сервиса, исходя из данных исследований и наблюдений, аккумулируется вокруг наиболее значимых для автовладельцев центров оказания услуг — АЗС и СТО. Именно представители этих сегментов в силу объективных причин являются более организованными, а конкуренция на них — самая высокая и включает как крупные государственные и частные сети (АЗС и фирменные центры ТО), так и средний и мелкий частный бизнес.

Известно, что конкурентоспособность любой торговой автомобильной фирмы во многом определяется уровнем развития автосервиса в части предпродажного обслуживания автомобиля, а также гарантийных взаимоотношений с предприятием производителей. Предприятия по техническому ремонту и обслуживанию автотранспортных средств являются основным звеном по оказанию комплекса услуг автосервиса широкого спектра, являющихся для них профильными. Именно они берут на себя основную нагрузку по удовлетворению потребностей автовладельцев в услугах автосервиса и реализуют функции поддержания и восстановления работоспособности автомобилей. Данный элемент в общей инфраструктуре придорожного сервиса представляет собой сеть станций технического обслуживания.

Развитая и разветвленная сеть АЗС, которые продают топливо и нередко реализуют и другие эксплутационные материалы являются основным звеном в формировании комплексов придорожного сервиса, косвенно воздействуя на спрос на весь перечень услуг.

Услуги мотелей, кемпингов, дорожных гостиниц направлены на обеспечения полноценного отдыха автовладельцев, водителей и их пассажиров. Часто в комплексе предоставляемых услуг таких предприятий могут быть услуги диагностики и мелкого ремонта. Торговые точки, реализующие продукты питания, а также предприятия общественного питания удовлетворяют потребность в пище, также дополняя комплекс услуг придорожного сервиса.

Таким образом, можно констатировать, что участниками рынка придорожного сервиса являются многие хозяйственные субъекты, относящиеся к различным отраслям и видам деятельности, однако все же, на наш взгляд, как было уже отмечено выше, основную долю среди них занимают предприятия АЗС и СТО, остальные виды услуг тяготеют к данным сегментам.

Предприятия придорожного сервиса по функциональному назначению разделяются на три группы:

1. Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок (автобусные остановки, пассажирские автостанции, автопавильоны, мотели, кемпинги, предприятия торговли и общественного питания, площадки отдыха).

2. Сооружения для обслуживания подвижного состава: пункты технической помощи, автозаправочные станции, моечные пункты.

3. Сооружения для обслуживания грузовых перевозок: грузовые автостанции, диспетчерско-контрольные пункты.

Рассмотрим требования, предъявляемые к некоторым из перечисленных сооружений.

Для обслуживания участников движения:, Площадки отдыха, трех планировочных зон:

• стоянки автомобилей с въездом и выездом,
• зоны отдыха,
• санитарно-гигиенической зоны.

Санитарно-гигиенические зоны оборудуются устройством туалетов, а также контейнерных площадок для сбора мусора. Площадки отдыха рекомендуется размещать в лесных массивах, у водоёмов с удалением от дороги на расстояние не ближе 15-30 м, с устройством разделительных зеленых полос для защиты от шума и выхлопных газов.

Автогостиницы (мотели) , Кемпинги

Кемпинги организуются по принципу частичного самообслуживания с расселением участников движения в легких домиках щитового типа со стоянкой автомобилей у мест проживания. Кемпинг, в основном, предназначен для автотуристов. В состав кемпинга входят:

• здание административно-хозяйственной службы,
• санитарные узлы,
• душевые,
• павильон бытового обслуживания,
• кафе.

Кемпинг является объектом сезонного действия на период наибольшего пика автотуристов.

Пункты питания , Предприятия торговли , Пассажирские автостанции и автопавильоны

В комплекс пассажирских станций входят здания станций, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия отправления автобусов. В здании автостанций размещаются залы ожидания, кассы, диспетчерская, пункт питания, телефон, санузел, медпункт, комната отдыха.

Для обслуживания транспортных средств:, Автозаправочные станции (АЗС)

Для расширения услуг АЗС может включать один-два поста ремонта автомобилей и пост мойки. На АЗС должны быть предусмотрены устройства для подкачки шин автомобилей.

Пункты технической помощи , Устройства для технического самообслуживания , Моечные пункты

1.2 Сравнительный анализ формирования придорожного пространства в мире Российской Федерации

Развитие сервиса на российских дорогах всецело зависело от состояния и развития самих дорог. Развитие дорог в России было непосредственно связано с развитием почты и способов ее доставки. Уже в XIII веке повоз вытесняется и замещается ямской гоньбой. Особые успехи по развитию ямской гоньбы и дорог были достигнуты во времена Ивана Грозного.

По указу царя Алексея Михайловича в 1665 г. в Москве была учреждена постоянная почтовая служба Ямской приказ.

Ямской двор состоял из нескольких изб, сенников и конюшен, обнесенных забором или огороженных плетнем. Площадь участка составляла 1/3-2/3 га. Дальнейшее развитие этот тип сооружения получил в России начиная с XVIII в. Именно со времен Петровских реформ, после указа 1724 г. стали «делать постоялые дворы по большим дорогам». Для нового вида дорожной службы стали разрабатываться «образцовые» (типовые) проекты станционных (почтовых) домов.

Образцовые станционные дома, строившиеся в России в первой половине XIX в., отличались высоки уровнем архитектурного решения. Объединялся целый комплекс построек: станционный дом с квартирой смотрителя и комнатами проезжающих, флигель для ямщиков, конюшни, каретные, сараи, амбары. Заметна тенденция создания «ансамбля почтового тракта».

В 30-х годах с началом автомобилизации и строительства автомобильных дорог в СССР появляются теоретические работы, обосновывающие необходимость культурного, художественного оформления, озеленения автодорог.

Эти принципы реализуются на практике вначале именно как форма украшения дороги: белой краской окрашивают деревья и столбики, выкладывают лозунги. Это еще пока эстетически наивные мероприятия, однако уже в 30-е годы вдоль дорог появляются специально устроенные места отдыха с минимальным набором малых форм: скамьи, столбы, грибки.

Война и последующие «революционные преобразования» надолго отложили реализацию планов благоустройства дорог. Плотность сети дорог и их благоустройство в России на многие десятилетия, и по сей день, разительным образом отстают от стандартов большинства зарубежных стран.

С 1991 года начинается новый этап в развитии дорожного хозяйства, создается новая законодательная база и система целей дорожного развития.

С 2000-х гг. и по настоящее время проблема благоустройства придорожного пространства в современной России стала наиболее актуальной.

За рубежом придорожный сервис развивался десятилетиями и является серьезным участником национальных экономик. Например, в США придорожная инфраструктура имеет длительную историю. Она отмечается многофункциональностью и представлена различными предприятиями сервиса и объектами быта. Во-первых, важную роль в дорожном комплексе США занимают платные автодороги. Во-вторых, в стране реализуется принцип концессий на платных автострадах, то есть участки вдоль дорог сдаются в аренду частным лицам, а не муниципальным органам [3, с. 98].

Именно поэтому в Северной Америке придорожный сервис представлен не отдельно стоящими объектами, как в большинстве случаев в российской практике, а крупными сервисными зонами, расположенными на съездах с крупных автомагистралей. Все путешественники или водители-профессионалы имеют возможность получить полный набор необходимых услуг, предлагаемых как автозаправочными станциями, так и ремонтными мастерскими, магазинами, предприятиями питания и бытового обслуживания, средствами размещения и т.п. [3, с. 99].

В 20-е годы ХХ века в США стали строиться автомобильные дороги, целью которых стало достижение эстетического впечатления — парковые дороги.

Все дороги в США делятся на межштатные, федеральные, штатные и местные. Платные участки хайвэев (скоростных автомагистралей) называются Toll Roads. Оплачиваются они при выезде. Если въезжаете не с самого начала такой дороги, то на въезде получаете квитанцию с номером въезда, а при выезде оплачиваете в зависимости от проезда. Стоимость разная.

Необычно ещё для российского обывателя, что на горных дорогах, например, в Северной Каролине существуют специальные съезды вправо, вверх с дороги в горы. Они созданы с целью помочь остановиться большегрузным автомобилям, если те вдруг сильно разогнались или у них отказали тормоза.

Вдоль дорог, редко посередине дороги (для подъезда с обеих сторон) оборудованы «Зоны отдыха» (Rest Area или Welcome Center).

В них обычно входят небольшие зоны для пикника (столы и скамеечки под крышей), места выгула собак, парковки, в том числе для ночёвки большегрузных автомобилей и RV, бесплатные туалеты, иногда маленькие ресторанчики и, обычно при въезде в штаты, информационные центры. Всегда установлены высокие флагштоки с государственным флагом и флагом штата.

На выездах с дорог (Exit) придорожный бизнес просто процветает. Здесь расположены заправки (обычно с маленькими магазинчиками и бесплатными туалетами), станции техобслуживания, ресторанчики, мотели, отели, магазины, в общем, всё необходимое для путешественников. Информацию о том, что имеется на данном выезде можно получить прямо на дороге, где на придорожных информационных знаках всё чётко обозначено.

В мировой практике существует тенденция строительства в населенных пунктах вдоль дорог малых гостиниц, не более 20-30 номеров в каждой.

В этих гостиницах проезжающие останавливаются ночью, получают комнату и место для автомобиля в расположенном рядом боксе или под открытым навесом. Гостиницы оборудованы отоплением, водопроводом, канализацией. Имеются места для ванны, для приготовления пищи.

На дорогах США сейчас насчитывается около 20000 таких гостиниц.

Недорогими сетевыми мотелями являются «Motel 6» и «Super 8». Они разбросаны по всей стране и когда-то номера в них стоили соответственно всего $6 и $8 в сутки. В 2-х местных номерах разрешено пребывание 4-х человек [31, с. 127].

Ещё одна возможность — это остановка или отдых в кемпингах со своими палатками. Кемпингов множество по всей стране. Оборудованы они по-разному и соответственно стоимость разная, но в любом случае недорого. Забронировать место в кемпинге можно заранее в режиме online [31, с. 127].

В Европейских странах также наблюдается комплексный подход к развитию придорожной инфраструктуры. Наряду со стандартными автозаправочными станциями и мотелями свои услуги представляют оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Например, в такой туристской стране как Италия места отдыха расположены через 30-50 километров. Причем они обустроены по единому проекту, имеют одинаковую планировку зданий и прилегающих территорий со стандартным набором услуг [17, с. 81].

В 1971 г. на 1900 км основной сети итальянских автомобильных магистралей, по которым каждый день проезжало примерно 600 тыс. автомобилей, имелось 137 станций обслуживания, 155 бензозаправочных пунктов, 49 ресторанов и 78 закусочных, 32 ремонтные мастерские, 5 мотелей, 25 универсальных магазинов самообслуживания, 19 пунктов красного креста.

Обязательным элементом современной автомобильной магистрали является наличие телефонной связи. В большинстве европейских стран эта задача решается однотипно — путем установки на дороге телефонных аппаратов, соединенных прямым проводом с ближайшими органами дорожной службы. Телефонные аппараты устанавливают через 1-3 км симметрично с двух сторон.

Власти Италии впервые установили на своих автодорогах специальные щиты. На них помещены кнопки с символическими изображениями красного креста или разводного ключа, нажим которых указывает цель вызова. Наиболее современные системы сигнализации, разработанные в США, используют радиопередатчики, работающие от батарей.

Придорожный сервис в Западной Европе — что в Бельгии, Голландии, что в Германии — развит очень хорошо. Даже придраться не к чему. Естественно, прекрасно обустроены заправки, стоянки. Много гостиниц, разных магазинчиков, кафе, ресторанов, среди которых каждый в зависимости от достатка может выбрать себе что-нибудь подходящее. Кстати, на каждой АЗС обязательно имеется пункт питания. Можно принять душ, что также важно и для дальнобойщиков, и для туристов, которые много времени проводят в дороге. А в целом западноевропейцы проявляют себя в деталях. Непременно хорошо оборудованы подъезды к стоянкам, вдоль дорог — знаки, на которых подробно указано, что именно есть впереди. Об уровне их сервиса можно судить уже по таким, казалось бы, мелочам. И отношение к клиентам на высшем уровне. Например, если при дороге есть большой паркинг с заправкой, гостиницей, кафе, то есть большая вероятность того, что там найдется сотрудник, который сможет объясняться по-русски. Это тоже приятный бонус для выходцев из бывшего СССР, которые путешествуют по немецким городам.

В Швейцарии, как и в соседних Италии и Франции, вдоль скоростных автомагистралей через двадцать-тридцать километров можно увидеть площадки для отдыха с заправками и без них. Последние выглядят скромнее, но все равно на них чисто — периодически приезжает служащий в зеленой униформе на оранжевой машине, меняет черные пластиковые мешки в урнах и убирает санузлы [17, с. 82].

На восточном побережье Женевского озера, где автомагистраль проходит высоко над живописным берегом, площадки отдыха совмещают еще и функции смотровых. Выше и ниже скоростной трассы можно встретить крохотные площадки среди виноградных террас, рассчитанные всего на одну-две машины. Предусмотрены парковки и на дорогах, идущих вдоль озера, фактически — набережных. Там между платанами с причудливыми, обрезанными по единому стандарту кронами можно на время оставить автомобиль.

И конечно, то, что очень сильно отличает европейские дороги от русских, — это санитарные узлы. То, что они есть на любой заправке-остановке, это само собой разумеется. Кроме того, биотуалеты установлены вдоль дорог. В большинстве случаев все автоматизировано, всегда чисто, есть туалетная бумага, мыльные принадлежности. Кстати, предусмотрены также кабинки для инвалидов.

Довольно быстрыми темпами подтягиваются к западному уровню и Польша. На центральных трассах в Польше очень уютно, много пунктов питания, АЗС, гостиниц, достаточно санузлов и душевых кабин. Еще много моек для большегрузного транспорта, возможно, даже больше, чем в Германии, и в значительной степени дешевле. В Польше немало охраняемых стоянок для дальнобойщиков. Водителям очень важно знать, что ты можешь остановиться и спокойно отдохнуть, не заботясь о сохранности машины и груза.

Цены на питание в восточноевропейских странах более доступны, чем, например, в Германии. Конечно, в той же Польше придорожный сервис развит на уровне. На центральных трассах всё красиво и хорошо, но стоит проехать вглубь, как картинка меняется, однако постепенно. Здесь важно то, что очень многие поляки — причем не только горожане, но и жители деревень — заняты именно в придорожном сервисе. Странно, что в России, люди почему-то не стремятся заниматься этим делом. И если возле крупных городов еще появляются кафе-рестораны, то жители деревень, расположенных возле трасс, не очень заинтересованы в развитии такого бизнеса. А ведь это и новые рабочие места, и уровень обслуживания на наших дорогах. Все это нужно развивать, потому что нам есть чем заинтересовывать людей из других стран. [17, с. 83].

Таким образом, во всем мире к развитию придорожной инфраструктуры подходят комплексно: помимо стандартных автозаправок и мотелей можно встретить оригинальные ресторанные комплексы с развитой развлекательной составляющей. Как правило, в такие объекты включены и гостиницы. Но сегодня придорожный инфракомплекс стал постепенно расширяться. Тем не менее по сравнению с западными странами и США данный сегмент в России представлен слабее. Если АЗС и станции техобслуживания встречаются на крупных трассах уже достаточно часто, то сегмент средств придорожного размещения, таких как кемпинги и мотели, представлен в меньшей степени.

Положительный зарубежный опыт обслуживания движения по дорогам заслуживает применения в наших условиях на всех дорогах.

1.3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса

Функционирование придорожного сервиса, обеспечивают такие сферы как: транспорт, торговля, общественное питание, услуги размещения. Каждый из этих сегментов и все они в комплексе развиваются под воздействием многочисленных внешних и внутренних факторов. Проанализируем эти факторы, оценивая по возможности степень их влияния.

Прежде всего, остановимся на мнении авторов, затрагивавших проблемы развития придорожного сервиса и факторов, способствующих этому. В диссертационном исследовании Виноградовой М.В. развитие придорожного сервиса связывается с:

1. Развитием автосервиса, как основной составляющей.

2. Разгосударствлением и приватизацией транспортных предприятий и организаций.

3. Увеличением доли автомобильных перевозок в общем грузообороте страны.

4. Развитием международных транспортных коридоров.

5. Ростом благосостояния населения.

6. Развитием туризма.

Нельзя не согласиться с выше высказанными положениями. Однако, на наш взгляд, перечисленные факторы необходимо дополнить, более четко структурировать, а некоторые из них проиллюстрировать последними данными или примерами, характеризующими тенденции их развития.

Прежде всего, необходимо отметить, что придорожный сервис подвергается воздействию как внутренних, обусловленных характеристиками объекта исследования факторов, так и внешних, обусловленных объективными реалиями современного общества.

Экономические

Рост ВВП

Рост НД на душу населения в конечном итоге приводит к увеличению количества транспортных средств, увеличение расходов на платные услуги, входящие в структуру придорожного сервиса, так и на услуги, косвенно влияющих на его развитие (в частности внутренний туризм).

Рост инфляции , Рост инвестиций

Научно-технические

Развитие техники и технологии, доля прогрессивного оборудования в общем объеме используемых технических средств при оказании услуг и т.п., являются показателями характеризующими развитие придорожного сервиса. Это относится ко всем составляющим сегментам рассматриваемого рынка. Развитие системы современных по последнему слову техники оснащенных АЗС, применение достижений НТП на СТО также весьма важно для технического обслуживания и ремонта автомобилей и приводит к расширению номенклатуры оказываемых услуг (ремонт электрических систем, диагностика автомобиля и т.д.).

НТП в торговле, общественном питании и бытовом обслуживании тоже имеет свои проявления.

Социально-культурные

К показателям, отражающим влияние социально-культурных факторов на придорожный сервис, в рассматриваемом случае относятся показатели обеспеченности теми или иными благами и показатели отражающими качество и уровень жизни. В данном случае можно говорить об обеспеченности населения транспортными средствами, интенсивности использования транспортных средств, структуре и «возрасте» транспортных средств, количестве объектов придорожного сервиса на АЗС, СТО, мотелей, магазинов, рынков и пр.

Географические

Показатели, определяющие географическое размещение предопределяют развитость транспортных магистралей в зависимости от ландшафта местности, а также учитывают возможное влияние на спрос климатических условий (услуг сезонного характера потребления).

Их необходимо также принимать в расчет.

Таким образом, необходимо принимать во внимание достаточно многочисленные внешние и внутренние факторы, которые постоянно изменяются. Следовательно, необходим постоянный мониторинг рынка услуг придорожного сервиса.

Следует подчеркнуть, что сфера придорожного сервиса сегодня должна рассматриваться не только как фактор, обеспечивающий решение социальных задач по удовлетворению, но и как важный сектор экономики, обеспечивающий рост занятости, развитие наукоемких отраслей, значительный приток доходов и новых налоговых платежей в государственные бюджеты.

2. Туристско-рекреационный комплекс Алтайского края и его характеристика

2.1 Основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае

История освоения и развития Алтая как туристского региона насчитывает не один десяток лет и неразрывно связана с общегеографическими исследованиями. Благодаря усилиям ученых и натуралистов Алтай и его природа стали известны широкому кругу не только научной общественности, но и любителям активного отдыха, спортсменам.

Зарождение туризма на Алтае относится к первому десятилетию ХХ в., когда стали систематически организовываться разнообразные познавательные и развлекательные походы и экскурсии в горы, к Телецкому озеру, в Белокуриху и Колывань, организаторами которых чаще всего были педагоги.

Началом развития горного туризма и альпинизма на Алтае по праву можно считать 26 июля 1914 г. — день, когда двум братьям Борису и Михаилу Троновым удалось покорить высшую точку Алтая и Сибири — гору Белуха. Вслед за Белухой ими был взят Кий-тын — высочайшая вершина в массиве Табын-Богдо-Ола и вторая вершина Алтая.

Первая мировая, а затем и гражданская войны прервали туристско-альпинистское освоение края. Развитие туристского дела продолжилось в 1920-е гг. В 1922-1924 гг. барнаульские и томские туристы организовывали походы на Телецкое озеро, главной целью которых было знакомство с природой озера, окружающих его гор. В 1925 г. Общество изучения Урала, Сибири и Дальнего Востока организовало первый туристский поход по Алтаю для группы из 19 человек. За полтора месяца туристы проделали путь из Москвы до Семипалатинска, далее по Иртышу, затем на верховых лошадях совершили переезд Чингистай — Урыль — Берель — Рахмановские ключи — подножие Белухи [1]. Летом 1927 года из Новосибирска в Артыбаш приехал заведующий архивным делом Западносибирского крайисполкома В.И. Шемелев и организовал первое путешествие по Телецкому озеру для туристов из Новосибирска и Ленинграда, для встречи которых было сделано несколько топчанов, скамейки и навес, приобретены две лодки. Первые туристы называли себя «воздушниками», то есть приехали отдыхать на свежий воздух. Этот поход можно считать началом планового освоения туристских ресурсов Алтая. К лету 1928 г. туристов было уже 100 чел. Таким образом, именно с середины 1920-х гг. туристские походы и экскурсии по Алтаю становятся более массовыми и популярными.

В 1930 г. в стране происходят важные изменения структуры руководства туризмом. Именно в этом году Общество пролетарского туризма (ОПТ), созданное в 1929 г., было объединено с акционерным обществом «Советский турист» во Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ) [2]. Новая туристская организация осуществляла свои управленческие функции по территориальному принципу. Среди новых задач ОПТЭ были развитие массового туристского движения в сочетании с воспитательной и идеологической работой.

Летом 1933 г. группа альпинистов-участников первого учебного сибирского похода ОПТЭ под руководством В.М. Абалакова успешно штурмовала Восточную вершину Белухи. В 1935 г. редакция газеты «Советская Сибирь» и Западносибирский ОПТЭ организовали первую Всесибирскую альпиниаду на Белуху для 84 туристов, которую возглавил И.И. Долгих, в прошлом командир партизанского отряда, хорошо изучивший Алтай в годы гражданской войны [3].

В 1936 г. в соответствии с постановлением ЦИК СССР на ВЦСПС и его туристско-экскурсионные управления (ТЭУ) была возложена работа в области экскурсионной деятельности, массового туризма и альпинизма в стране. В ведение ТЭУ были переданы маршруты союзного и местного значения, туристские и экскурсионные базы. Развитием самодеятельного и спортивного туризма стал заниматься Высший совет физической культуры, при котором была создана Всесоюзная секция туризма. Тесная связь с профсоюзными организациями положила начало новому этапу в развитии туристско-экскурсионного движения. Именно с 1936 г. на Алтае начинают организовываться массовые походы в район Телецкого озера, ведется разведка новых маршрутов, проводятся первые сплавы по рекам Алтая, кроме того, в этом же году была покорена Западная вершина Белухи. В феврале 1936 г. группа туристов Новосибирского института военных инженеров транспорта совершила очень сложный лыжный поход по маршруту Бийск — Иня — Кураган — Белуха — Берель — Семипалатинск, пройдя, таким образом, более 1300 км, и заложив основы для развития лыжного туризма [4]. В 1937 г. на территории Алтая была построена первая туристская база, названная Артыбашским домом туриста, которая до 1941 г. обслужила 1360 чел., работая по одному маршруту [5].

Вторая мировая война вновь приостановила развитие туристско-экскурсионной отрасли в стране в целом и в Алтайском крае в частности. Деятельность ТЭУ ВЦСПС в период Великой Отечественной войны была приостановлена. Туристское хозяйство страны потерпело огромный урон, многие туристкие базы, лагеря, экскурсионные объекты были разрушены, разграблены и пришли в упадок. В Алтайском крае в послевоенное десятилетие принимать туристов были способны две туристские базы Артыбашская и Бийская. Начало строительства Бийской тур — базы относится к 1941 г., тогда успели по-строить только один корпус. Немного позже был введен в состав туристского управления альпинистский лагерь «Актру». Главной целью туристско-экскурсионных организаций страны в этот период стало восстановление инфраструктуры, поэтому в 1950-е гг. в основном развивается самодеятельный туризм. С июня 1958 г. вопросами развития международного и внутреннего молодежного туризма начало заниматься Бюро Международного молодежного туризма «Спутник», которое успешно работало и на территории Алтайского края.

Первая туристская организация, целенаправленно занимавшаяся развитием туризма и экскурсий на Алтае, была создана в 1959 г. Алтайское краевое бюро туристских путешествий находилось в г. Бийске в помещении Бийской туристской базы, и директором его был назначен А.С. Клочков [6]. Просуществовало Бюро туристских путешествий не долго. В соответствии с постановлением Президиума ВЦСПС от 27 ноября 1959 г. в г. Барнауле при краевом совете профессиональных союзов было организовано Алтайское краевое туристско-экскурсионное управление [7].