Изучение развития инфраструктуры

метки: Инфраструктура, Развитие, Изучение, Транспорт, Транспортный, Пассажирский, Перевозка, Перевозчик

Когда говорят о развитии страны, уровне цивилизации общества, или региона одним из наиболее важных признаков, определяющим этот уровень можно считать уровень развития транспорта.

В условиях, когда 75% населения России, в том числе Сибири и Дальнего Востока, проживает в городских районах и районах поселкового типа, а обеспеченность личными автомобилями составляет около 27 автомобилей на 100 жителей (по сравнению с более 40 в Западной Европе), особо важное значение приобретают услуги городского пассажирского транспорта. Следовательно, жизнедеятельность в большей степени в городах РФ зависит от работы служб общественного транспорта, нежели с сопоставимым уровнем национального дохода в любой другой стране. При этом, в силу специфики российских условий, городским и пригородным транспортом перевозится около 64% пассажиров от общего объема перевозок, которые осуществляются всеми видами пассажирского транспорта вместе взятыми. По сравнению с этим, доля услуг общественного городского транспорта в той же Западной Европе, составляет примерно 20%, а в США — 3%. Плохая работа общественного транспорта немедленно сказывается на функционировании российских городов, учреждений, школ, магазинов, поселков, заводов или семей.

Таким образом, в российских условиях среди многочисленных проблем, связанных с гармоничным развитием современных городов и поселков, одно из важнейших мест занимают проблемы функционирования общественного пассажирского транспорта. Не случайно во многих моделях, оценивающих уровень жизни, на первом месте часто стоит фактор транспортного обслуживания.

Необходимость освоения возрастающих грузовых и пассажирских потоков, усложнение условий для сооружения транспортных линий в необжитых, трудных по топографии районах и крупных городах. Стремления повысить скорость сообщений и частоту отправления транспортных единиц, необходимость улучшения комфорта и снижения себестоимости перевозок — все это требует совершенствования не только существующих транспортных средств, но и поиска новых, более полно удовлетворяющих поставленным требованиям, чем традиционные виды транспорта. К настоящему моменту разработано и реализовано в виде постоянных или опытно-эксплуатационных установок несколько новых видов транспортных средств и значительно больше существует в виде проектов, патентов или просто идей.

Следует иметь в виду, что большинство так называемых новых видов транспорта в принципе предложены много лет назад, но они не получили применения и ныне повторно предлагаются или возрождаются на современной технической основе.

Горнозаводский район

... имеют наиболее обширные экономические связи с другими районами России, СНГ. С ними в значительной степени связано будущее района. 6. Транспорт Основная транспортная магистраль района — железная дорога Пермь — Нижний ... выход в другие районы края. Райцентр связан дорогами с асфальтобетонным покрытием с посёлками Пашия и Кусье-Александровский. 7. Социальная сфера По ряду показателей уровень развития ...

Цель курсовой работы: изучить практические аспекты транспортной инфраструктуры Оренбургской области.

Задачи курсовой работы:

• исследовать теоретические аспекты транспортной инфраструктуры, в том числе, рассмотреть направления транспортной инфраструктуры области, нуждающиеся в модернизации;
• рассмотреть состояние транспортной инфраструктуры за 2010-2012 годы, а именно, транспортную инфраструктуру Оренбургской области;
• определить, как осуществляется развитие транспортной инфраструктуры Оренбургской области;
• Объектом исследования является транспортная инфраструктура Оренбургской области.

Предметом исследования является совокупность процессов и явлений, возникающих при развитии транспортной инфраструктуры Оренбургской области.

1 Теоретические обоснования транспортной инфраструктуры

1. 1 Транспортная инфраструктура как фактор развития экономики

Инфраструктура — термин для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с. -х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж. -д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение).

В экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную).

В первую группу включаются отрасли Инфраструктура, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение.

Транспорт — отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно — технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин «инфраструктура» (от лат. infra — ниже, под strnctura — строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом.

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле -, локомотиво -, вагоно -, судо — и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10 % лесоматериалов, 4 % черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост. Расширение торговли, повышения уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов или проезда до места работы. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю

Развитие транспортной инфраструктуры Азербайджана

Исходя из цели работы, была поставлена следующая задача: проанализировать и проработать данные развития транспортной инфраструктуры Закавказского региона на примере страны Азербайджан по информационным источникам. История развития транспорта и транспортных средств в Азербайджане уходит глубоко ...

транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40 %. В том числе основную долю загрязнений (более 80 %) дает автомобильный транспорт. Из этого следует, что практически снижение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста экономики. Успех зависит, прежде всего, от экономической политики государства в целом.

В состав транспортной отрасли входят:

• инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств, приспособлений и т. п., предназначенных для осуществления транспортной деятельности;
• транспортные коммуникации;

— техника транспорта, включающая в себя транспортные средства и погрузочно-разгрузочные системы, технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов) и информационно -вычислительные системы управления перевозочными процессами и системы управления транспортными потоками, персонал, работающий в транспортной отрасли.

На функционирование транспорта большое значение оказывают природно-климатические факторы (окружающая среда).

В общей постановке все указанные составляющие транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:

1) транспортная техника;

2) люди;

3) окружающая среда.

Совокупность, объединяющая технику, множество людей и окружающую среду, называется полиэргатической системой. Интегрированная совокупность объектов, взаимодействие которых направлено на достижение определенной цели, называется сложной системой.

Таким образом, транспорт представляет собой сложную полиэргатическую систему.

Транспорт, как и всякая производственная система, имеет внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю среду представляют работники транспорта, транспортные устройства и среда.

Упоминание о транспортной системе России требует определения этого понятия. Причем это определение может относиться не только к стране в целом, но и к транспортной системе региона и к совокупности интегрированных транспортных систем. Основные виды транспорта представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 — Виды транспорта

Большую роль играет транспорт в разрешениях социальных проблем, в обеспечении культурных, деловых и туристских поездок населения, а также в развитии культурного обмена в самой стране и зарубежьем.

Автомобильные перевозки являются неотъемлемой частью любого бизнеса. Перевозка ли это материалов или вывоз продукции — не имеет значения. Любой человек в этой жизни участвовал в процессе перевозки грузов, например при переезде. Транспорт должен отвечать всем предъявляемым требованиям стандартов по грузоперевозкам. Автопогрузчики, применяемые при погрузочно-разгрузочных работах, значительно упрощают большую часть проводимых работ. Статьи затрат на работников и на погрузочно-разгрузочные работы значительно снижаются при использовании автопогрузчиков. Так как автоперевозки — это связь между городами и поселками, осуществляющими бизнес, доставка груза от вас до заказчика должна проходить в кратчайшие сроки. Сегодняшний мир с интенсивным ростом малого и среднего бизнеса не может существовать без автомобильного транспорта. Успешному развитию бизнеса способствуют грузоперевозки, так как позволяют оптимизировать деятельность предприятия и сделать ее прибыльной.

Понятие транспортной услуги, технология перевозок

... перевозках грузов, экономичность и качество транспортной работы. 1.2 Содержание производственного процесса Перевозка груза является основным видом услуг транспорта. Перевозка груза, ... продаже, добавляют к стоимости своей продукции. Считается, что стоимость груза ... транспорта, которые часто не хотят зависеть от условий грузовладельцев, для сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы и общего ...

1. 2 Структурно — функциональная характеристика транспорта

Структурно транспорт можно представить как систему, состоящую из двух подсистем:

• транспорта общего пользования;
• транспорта необщего пользования

При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования — это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, акционерным обществом, фирмой или частным лицом.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях его подразделяют на магистральный транспорт и немагистральный транспорт. С одной стороны, магистральный — синоним транспорта общего пользования, а немагистральный — необщего (например, промышленный транспорт — это транспорт немагистральный).

С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями местного значения.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

• универсальный транспорт (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный транспорт;
• внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний транспорт (выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);
• круглогодичный транспорт (железнодорожный, автомобильный и т.

д. ) и сезонный транспорт (например, внутренний водный).

Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом ( )

... отношения транспортной организации с пассажирами. Кроме того, на железнодорожном транспорте и на внутренневодном транспорте постановлениями Правительства Российской Федерации утверждены Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа ...

Различные виды транспорта, вместе с тем, имеют и свои отличительные особенности. В основном это касается технических и экономических отличий, характеризующих специфичность транспортных систем.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

• неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
• возможность строительства железнодорожных сообщений практически да любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;
• высокая провозная и пропускная способность железных дорог.

Двухпутная железнодорожная линия, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка — 20 млн. т и более в каждом направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов, скоростей движения. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;

• возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;
• возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;
• сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров.

Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн. тонн;

• доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Например, от Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2, 5 раза. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;
• относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

Транспортная система Российской Федерации как фактор развития въездного туризма

... курсовой работы является изучение характеристики и особенностей транспортной системы РФ как фактора развития въездного туризма. ... грузов и пассажиров. Железнодорожный транспорт ... Российский экономический журнал», «Бюллетень транспортной информации», «Транспорт России» и др.). Глава I . Транспортная ... реализации услуг по перевозке. В связи с этим имеет смысл говорить о транспортном обслуживании туристов как ...

• большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т. е. «от двери до двери»;
• высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному транспорту;
• в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

• сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости
• результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;
• относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;
• недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог.

Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются:

• высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном составе;
• маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями. Авиационный транспорт имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) в зависимости от величин пассажиропотоков;
• большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км).

  Беспосадочные полеты повышают скорость доставки пассажиров;

• кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта.

Так, на ряде направлений путь следования авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25 %, по морским и речным линиям — почти на 50 %. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается даже в 2-3 раза;

• экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости самолетов, большая беспосадочная дальность полетов, спрямленные пути следования обеспечивают в сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещения пассажиров;
• достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во время полетов.

К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными. В гражданской авиации используются и вертолеты, которые эксплуатируются во многих отраслях хозяйства, строительстве, сельском хозяйстве, геологии. В таежные и горные районы вертолетами доставляются бульдозеры, тракторы, автомашины, крупногабаритные грузы. Вертолетами также доставляются и устанавливаются опоры для высоковольтных электрических линий, контактной сети и электрических железных дорог, линий связи, радиорелейных мачт.

Оценка влияния экологических факторов на здоровье населения Оренбургской области

... Цель работы — определить влияние экологических факторов среды на показатели онкозаболеваемости и заболеваемости некоторыми инфекционными заболеваниями людей, проживающих в эколошчески контрастных районах Оренбургской области и ... нагрузкой. 2. Установлены причинно-следственные связи в сиаеме «иоровье населения — экологические факторы среды обитания». На баю выявленных информативных параметров ...

Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры).

Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.

1. 3 Теоретические и организационно-экономические аспекты государственного регулирования транспортной инфраструктуры в регионе

Государственная политика в области транспорта в форме различных программ и проектов должна разрабатываться и реализоваться под контролем единого федерального органа управления транспортно-дорожным комплексом.

Система регулирования транспортно-дорожным комплексом (ТДК) на федеральном уровне представлена Министерством транспорта РФ, а также несколькими координирующими органами и общественными организациями. Регулирование деятельности предприятий ТДК в регионах осуществляется местными органами транспортной администрации, координационными органами и неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами.

Центральным звеном государственной системы управления транспортом на федеральном уровне является Министерство транспорта РФ. Как правительственный орган Министерство транспорта разрабатывает и реализует государственную транспортную политику путем подготовки законодательных и нормативных актов, которые реализуются в сфере транспортной деятельности принципиальные положения социально -экономической и научно-технической политики государства. Обоснование статей федерального бюджета, касающихся финансирования развития транспорта и отдельных транспортных предприятий, а также путем планирования и организации выполнения общегосударственных транспортных программ.

Создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, которая соответствует складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства в транспортной сфере.

Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса являются законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей.

За последние годы Министерством транспорта Российской Федерации разработан, принят палатами Федерального Собрания РФ и подписан Президентом РФ ряд федеральных законов, которые регулируют деятельность транспортной отрасли России.

Структура управления транспортно-дорожным комплексом представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 — Структура управления транспортно-дорожным комплексом

В области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства:

• «О безопасности дорожного движения»;
• «О государственном контроле над осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»;
• «О транспортно-экспедиционной деятельности».

В области гражданской авиации:

• «Воздушный кодекс Российской Федерации».

В области морского и речного транспорта:

• «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»;
• «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»
• «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
• «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

Кроме того, ратифицирован целый ряд международных конвенций и соглашений. В том числе, Соглашение о международном транспортном коридоре «Север — Юг».

Вместе с тем значительная часть действующих на отдельных видах транспорта нормативных актов не в полной мере соответствуют, проводимым в государстве экономическим преобразованиям, связанным с развитием рыночных отношений, изменением форм собственности, и вызывает необходимость изменения правовой базы, регламентирующей работу транспортной отрасли.

Одним из главных условий дальнейшего развития транспортной системы является создание нормативной правовой базы транспортной сферы, отвечающей складывающейся социально-экономической ситуации, и ее постепенная гармонизация с правовыми нормами, действующими в странах ЕС, для обеспечения дальнейшей интеграции России в европейскую и мировую транспортную систему.

Поэтому представляется необходимым, прежде всего, принятие базовых законов по вопросам портовой деятельности, дорожного хозяйства автомобильного транспорта, совершенствование нормативной правовой базы железнодорожного транспорта, учитывая проводимые реформы федерального железнодорожного транспорта, развития и создания рынка железнодорожных перевозок.

Кроме того, необходимо проводить формирование законодательной базы транспортного комплекса с применением единых согласованных стандартов и требований, которые направлены на обеспечение безопасности, конкурентоспособности при выполнении перевозок различными видами транспорта [4].

2 Состояние, и развитие транспортной инфраструктуры Оренбургской области

2. 1 Характеристика транспортной инфраструктуры Оренбургской области

В Оренбургской области транспортный комплекс состоит из автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта.

В области функционируют два филиала открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»): Куйбышевская и Южно-Уральская железные дороги. Эксплуатационная длина путей ЮжноУральской железной дороги составляет 1340, 5 км, в том числе электрифицированных линий — 512 км, и Куйбышевской железной дороги составляет 115 км. Плотность железных дорог общего пользования в Оренбургской области — 13, 3 км/1000 кв. км, что в 3, 4 раза выше, чем в среднем по России и соответствует среднему показателю по Приволжскому федеральному округу.

В связи с проведением третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта с 1 января 2011 года функции по перевозке пассажиров в пригородном сообщении переданы от железных дорог-филиалов ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям. Поэтому министерством экономического развития, промышленной политики и торговли области проведена организационная работа и заключены договоры с ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания» и ОАО «Свердловская пассажирская компания» об организации обслуживания населения области в пригородном сообщении, в том числе перевозке за 50 % от тарифа региональных льготников.

В соответствии с Соглашением между Правительством Оренбургской области и ОАО «РЖД» о взаимодействии и сотрудничестве проводится совместная работа по обновлению объектов пассажирского комплекса, по строительству и реконструкции объектов железнодорожной инфраструктуры.

По данным Оренстата 2011 году Южно-Уральской железной дорогой на территории Оренбургской области освоено 1 610 млн. рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры. Рост инвестиций по сравнению с 2010 годом составил 1, 9 раза. В 2011 году перевезено пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении 3238, 0 тыс. чел., из них региональных льготников — 138 тыс. чел., это на 6, 2 % больше чем в 2010 г.

На маршруте Оренбург-Бузулук в пригородном железнодорожном сообщении организовано движение современными рельсовыми автобусами РА-2.

Предприятия железнодорожного транспорта обеспечивают 100 % заявок предприятий и организаций всех организационно-правовых форм области по перевозке грузов. Грузооборот вырос на 9, 7 %, а погрузка по ЮУЖД составили 48 077 тыс. тн., что на 8, 3 % больше чем в 2011 году.

При поддержки правительства Оренбургской области ЮжноУральской железной дорогой разработан бизнес-план проекта «Развитие южного железнодорожного выхода с Урала на Запад» (Электрификация железнодорожной линии «Оренбург-Красногвардеец-Сенная).

ОАО «РЖД» в 2011-2012 годах подготовил проектно-сметную документации, с началом строительства в 2013 году, стоимость проекта: 33, 0 млрд. рублей, срок окупаемости 7, 5 лет.

Электрификация данного участка является важным проектом и согласуется со Стратегией развития области. Проект позволит сформировать двухпутный альтернативный широтный маршрут для грузов железнодорожного транзита из западного Китая в Европу с обходом загруженных участков Транссиба: Карталы — Орск — Оренбург — Красногвардеец — Сенная и существенно усилит одно из важных транспортно-логистических направлений «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел», а также позволит обеспечить стратегические потребности в перевозках Орско-Новотроицкой агломерации.

В области зарегистрировано 650994 единиц транспортных средств, что представлено на рисунке 3.

Рисунок 3 — Транспортные средства, зарегистрированные в Оренбургской области

В соответствии с требованиями областного законодательства и нормативно-правовыми актами органов местного самоуправления городских округов, городских поселений и муниципальных районов создана маршрутная сеть, позволяющая обеспечивать пассажирскими автобусными перевозками все население области. В области действует 19 муниципальных унитарных предприятий пассажирского транспорта.

Деятельность всех структур, участвующих в организации и перевозках населения автомобильным транспортом, регулируется Уставом автомобильного транспорта и нормативно-правовыми актами Оренбургской области.

Открыто более 470 пригородных и междугородных, 200 городских и внутрипоселковых маршрутов, на которых работает более 6800 автобусов. На территории Оренбургской области работают 52 автобусных маршрута, связывающих города области с другими регионами Российской Федерации. Кроме того, на паритетной основе осуществляются перевозки по 12 международным автобусным маршрутам с городами: Рудный, Актобе, Уральск, Хромтау, Житикара, Бадамша (Казахстан); Оринген, Штуттгард (Германия).

Для взаимодействия и координации деятельности муниципальных образований области, перевозчиков всех форм собственности, а также осуществления контроля на межмуниципальных автобусных маршрутах продолжает работать Областная межведомственная транспортная комиссия, в состав которой входят представители министерства экономического развития, промышленной политики и торговли Оренбургской области, муниципальных образований, управления ГИБДД, Управления государственного автодорожного надзора, Управления Федеральной налоговой службы, Управления Роспотребнадзора и другие.

По состоянию на 1 января 2012 года парк муниципального пассажирского транспорта общего пользования представлен 1140 единицами транспортных средств, из них 853 автобуса, 187 трамваев и 100 троллейбусов, которые оказывают транспортные услуги на муниципальных маршрутах муниципальных образований области, что представлено на рисунке 4.

Рисунок 4 — Транспорт общего пользования

В 2010-2012 годах муниципальными образованиями области на условиях софинансирования приобретено 259 автобусов разных марок.

За три года перевезено на пригородных автомобильных перевозка 6845.9 тыс. человек, или на 1, 7 % больше соответствующего периода прошлого года. Доходность перевозок выросла на 2, 5 %. Пробег пассажирского транспорта на пригородных перевозках увеличился на 4, 7 % и составил 17679, 0 тыс. км. В рамках государственного регулирования тарифов, обеспечения равной доступности транспортных услуг отдельным категориям населения министерством экономического развития, промышленной политики и торговли оказана финансовая поддержка из областного бюджета на условиях софинансирования муниципальным образованиям области для возмещения убытков транспортных организаций, оказывающих услуги по перевозке населения в сумме 142, 2 млн. рублей. Кроме того на приобретение пассажирского транспорта было направлено 64, 7 млн. руб., в том числе из федерального бюджета — 42, 0 млн. руб., из местных бюджетов — 22, 7 млн. рублей.

В целом бюджетные ассигнования, выделенные на поддержку и развитие автомобильного пассажирского транспорта области, составили 206. 9 млн. рублей.

В целях внедрения в процессы организации пассажирских перевозок инновационных технологий, повышения безопасности и качества обслуживания населения, в том числе льготных категорий граждан, за 20102012 годы проведена работа по внедрению безналичного расчета за проезд на пассажирском транспорте общего пользования с использованием микропроцессорных пластиковых карт «Социальная транспортная карта», «Транспортная карта горожанина» и других, а также спутниковых навигационных систем «ГЛОНАСС/GPS».

За 2010-2012 года в городах Оренбурге, Орске, Новотроицке, Оренбургском, Саракташском и Новоорском районах была налажена система безналичного расчета, в том числе по перевозке льготных категорий населения по «Социальным транспортным картам».

В 2011 году по безналичному расчету оказано транспортных услуг на сумму 67 млн. рублей, что в 5, 5 раза больше чем в 2009 году.

В настоящее время в этих муниципальных образованиях по безналичному расчету работают 794 единицы подвижного состава, в том числе 371 — коммерческого, которые оснащены платежными терминалами. Развернута агентская сеть по продаже и пополнению транспортных карт. По состоянию на 01. 01. 2011 г. выдано транспортных карт всех видов 36092 шт., в том числе «Социальных транспортных карт» для льготников федерального и регионального регистров — 19596 штук.

В области целенаправленно продолжается внедрение системы навигационного контроля «ГЛОНАСС/GPS». За 2010-2012 года система установлена на 704 ед. пассажирского транспорта общего пользования, работающих на муниципальных и межмуниципальных маршрутах области, а также на всех автобусах, приобретенных для муниципальных образований области.

Воздушный транспорт Оренбургской области представлен федеральным государственным унитарным предприятием (ФГУП) «Оренбургские авиалинии», федеральным государственным унитарным предприятием «Международный аэропорт «Оренбург» и государственным унитарным предприятием « Аэропорт «Орск».

В 2011 году в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации проведена реорганизация ФГУП «Оренбургские авиалинии» в форме выделения из него ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург».

Руководством ФГУП «Международный аэропорт «Оренбург» проведена работа по оформлению всех объектов аэропорта в собственность, получены все необходимые лицензии и сертификаты на аэропортовую и летную деятельность. Закончена реконструкция здания аэровокзала в г. Оренбурге, из бюджета области на эти цели было выделено 50 млн. рублей.

Международный аэропорт Оренбург включает в себя:

• международный аэропорт II класса, в составе — аэродром класса «В»;
• взлетно-посадочную полосу (ВПП) габаритами 2501 х 42 м. с современным аэронавигационным оборудованием;
• пассажирский перрон, совмещенный с местами стоянок воздушных судов; аэровокзал на 400 пассажиров в час;
• международный павильон на 150 пассажиров в час; все необходимое техническое авиационное оборудование;
• парк воздушных судов: 44 самолета АН-2, ТУ-154М, вертолеты, в т.

ч. 2 вертолета КА-226.

Все службы аэропорта сертифицированы.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Оренбургские авиалинии» является одним из стабильных авиапредприятий России. По итогам года в рейтинге российских авиакомпаний занимает 5 место по пассажирообороту, 6 место по перевезенным пассажирам. За последние годы приобретено в лизинг 16 самолетов Боинг-737.

Оренбург в прошедшем году отправлено и принято пассажиров на 30% больше чем в 2010 году, увеличилось на 18, 8 процента количество обслуженных воздушных судов, увеличилось количество принятых и отправленных грузов. Аэропорт обслуживает отрасли экономики области, в том числе выполняет авиационно-химические работы в сельском хозяйстве; проводит поисковые и аварийно-спасательные работы, выполняются полеты санитарной авиации.

За три года перевезено свыше 2 млн. 400 тысяч пассажиров, рост объемов перевозок составил 149, 3% к уровню 2009г. В 2011 году возобновлены рейсы из Оренбурга в Краснодар и Минеральные Воды.

Авиакомпания — активный участник благотворительных мероприятий и программ. В прошедшем году представлено 3300 льготных сертификатов для

детей-сирот, малоимущих семей, инвалидов, пенсионеров со скидкой 90 и 80 процентов для перелетов из Оренбурга и Орска в Москву и Санкт-Петербург. Более 300 представителей детских и взрослых творческих коллективов воспользовались льготными билетами авиакомпании, 90 детей области были доставлены спецрейсом на главную елку страны.

В целях дальнейшего развития в прошедшем году государственное унитарное предприятие «Аэропорт Орск» передан в собственность Оренбургской области.

В настоящее время он включает в себя:

• международный аэропорт с аэродромом класса «В»;
• аэровокзал на 150 пассажиров в час;
• международный сектор на 90 пассажиров в час;
• комфортабельную гостиницу на 65 мест;
• инженерные коммуникации, стабильно и в полном объеме обеспечивающие электроэнергией, теплом, водой весь комплекс аэропорта.

В ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)» включены мероприятия по реконструкции аэропорта Орск с общим объемом финансирования в сумме 1616, 3 млн. рублей, в том числе из федерального бюджета и внебюджетных источников — 1446, 2 млн. рублей. Начало реконструкции предусматривается с 2012 года, с окончанием в 2014 года.

2. 2 Тенденции развития транспортной инфраструктуры Оренбургской области

Все выполняемые пассажирские автомобильные перевозки принято подразделять и классифицировать по целому ряду признаков. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются на автобусные и перевозки легковыми автомобилями. По принадлежности подвижного перевозки подразделяют на перевозки транспортом общего пользования, ведомственными автомобилями, легковыми автомобилями на условиях проката. По виду сообщений перевозки могут быть городскими, пригородными, местными (сельскими или внутрирайонными), междугородными, международными.

По назначению автомобильные пассажирские перевозки могут быть экскурсионными, туристскими, служебными, школьными, вахтовыми и специальными. По форме организации пассажирские перевозки могут быть маршрутными, заказными и прямыми смешанными [3]. Система городского пассажирского транспорта Оренбургской области включает в себя все названные виды пассажирских перевозок. Из таблицы 1 видно, что основная нагрузка по перевозке пассажиров во внутригородском сообщении лежит на автобусном транспорте.

Таблица 1 — Основные показатели деятельности транспорта

Основные показатели работы транспорта	2021г	2011г	2012г
Эксплуатационная длина путей сообщения (на конец года), км:
железнодорожные пути	1491	1491, 5	1447, 8
автомобильные дороги с твердым покрытием	15729	15018	15279
трамвайные пути	52, 4	52, 4	52, 4
троллейбусные линии	101, 5	101, 5	101, 5
Перевезено грузов транспортом, млн. т:
железнодорожным	29, 7	33, 2	34, 8
автомобильным 1)	25, 5	21, 3	19
Грузооборот транспорта, млн. т-км:
железнодорожного	19541	20570	25072
автомобильного 1)	1082	1172, 2	1305, 9
воздушного	2	2, 4	2, 7
Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн. человек:

железнодорожным	4, 9	4, 1	3, 5
автобусным	211	199, 2	191, 1
трамвайным	26	21, 6	19, 3
троллейбусным	12, 9	11, 9	12, 5
воздушным	1, 6	2, 4	2, 5
Пассажирооборот транспорта общего пользования, млн. пасс. км:
железнодорожного	1227	1067, 7	1092
автобусного	2950, 4	2750, 3	2714, 3
трамвайного	72, 9	60, 5	54
троллейбусного	66, 9	61, 7	65
воздушного	4940, 2	7158, 6	7500, 5

Согласно И. В. Спирину, с точки зрения пассажира автобус, троллейбус и трамвай практически не имеют существенных различий. Однако достоинствами автобуса являются высокая эксплуатационная мобильность (независимость от контактно — кабельной сети и рельсового пути, возможность перевода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изменения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазона пассажировместимости подвижного состава, минимальные помехи движению других транспортных средств. К недостаткам же автобуса, по сравнению с трамвайными вагонами и троллейбусами, относится его более сложное устройство, влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышенную себестоимость перевозок, экологическую опасность [2]. О том, что основная нагрузка по перевозке пассажиров во внутригородском сообщении лежит на автобусном транспорте, также свидетельствует таблица 2 характеризующая пассажирооборот внутригородского транспорта Оренбургской области.

Таблица 2 — Пассажирооборот транспорта общего пользования

Вид транспорта	2012г.	В % к 2011г.	Справочно: 2011г. в % к 2010г.
Железнодорожный	1137	104, 1	102, 6
Автомобильный (автобусы)	735, 7	91, 5	101, 1
Воздушный (транспортная авиация)	10505, 3	140, 1	104, 8

Рост количества автотранспорта на дорогах области происходит в основном за счет увеличения числа легковых автомобилей. А. А. Миташивили выделяет следующие преимущества легковых автомобилей по сравнению с общественным транспортом: обеспечение более высокой скорости и удобства перемещения, исключение необходимости делать пересадки, выбор наиболее предпочтительного маршрута следования, возможность совершать поездку «от двери до двери». Вместе с тем, они менее эффективны с точки зрения расхода топливно — энергетических ресурсов и использования площади проезжей части дорог и стоянок. Чрезмерно широкое применение легковых автомобилей порождает такие серьезные проблемы, как загрязнение воздуха выхлопными газами,

Следует иметь в виду также, что результатами работы общественного транспорта пользуются не только непосредственно пассажиры, совершающие реальные поездки, а также каждый житель города независимо от того, ездит ли он на легковом автомобиле или ходит пешком, так как следствием работы городского пассажирского транспорта являются менее загруженные городские улицы и дороги, более чистый воздух, меньший уровень шума [14]. То есть так называемый позитивный внешний эффект («экстерналии» [5, с. 20]).

Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения — число передвижений, приходящееся на одного жителя в год.

Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные [12]. Транспортные передвижения подразделяют на подвижность на индивидуальном транспорте и на городском пассажирском общественном транспорте [13]. Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки.

В зависимости от целей Спирин выделяет следующие виды транспортных передвижений:

• трудовые — на работу и с работы;
• учебные — поездки учащихся в учебные заведения и обратно;
• культурно-бытовые — поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан;
• служебные — совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью [12].

Степень насыщения обслуживаемой территории транспортной сетью характеризуется показателем плотности. Плотность транспортной сети характеризуется количеством километров пассажирских линий (по видам путей сообщения), приходящимся на 1 кв. км изучаемой территории [13].

Рисунок 5 — Изменение пассажирооборота транспорта общего пользования за 2010-2012 годы

Данные диаграммы свидетельствуют о снижении большинства показателей работы транспорта Оренбургской области. С учетом значимости проблем функционирования пассажирского транспорта в составе транспортной инфраструктуры были произведены существенные преобразования:

• в администрации города Оренбурга было создано Управление пассажирского транспорта;
• внедрена спутниковая навигация транспорта, прорабатываются вопросы создания диспетчерской службы с использованием системы навигации (системы мониторинга BusinessNavigator — это эффективный инструмент повышения прибыльности транспортных компаний за счет решения задач контроля и управления транспортом, а также обеспечения безопасности перевозок на основе использования GPS, GSM, GPRS технологий, спутниковой системы Inmarsat, российской навигационной системы ГЛОНАСС, радионавигации и вычислительной техники);

— В таблице 3 представлены данные о грузообороте транспорта в Оренбургской области за 2010-2012 годы.

Таблица 3 — Грузооборот транспорта за 2010-2012 годы

	2012г		Декабрь	В % к		Справочно
			2012г
	млрд	в % к	млрд.	декабрю	ноябрю	2011г.	декабрь 2011г. в % к
	т-км	2011г	т-км	2011г	2012г	в % к
						2010г.	декабрю	ноябрю
							2010г	2011г

Грузооборот транспорта	4998	101, 7	438, 8	100, 9	104, 1	103, 4	104, 9	103, 6
в том числе:	2222	104, 4	186, 6	98, 8	99	105, 8	112, 7	103, 8
ж/д транспорта
автомобильного	247, 9	111, 3	23, 9	112	105, 3	111, 8	111, 3	105, 3
водного	125, 9	91, 9	7	76, 9	75, 7	88, 8	110	102, 8
воздушного	5, 1	102, 2	0, 4	94, 3	83, 6	105	111, 6	93, 2
транспортная авиация
трубопроводного	2397	99	220, 9	102, 8	110	101, 7	98, 1	103, 3

Анализируя грузооборот Оренбургской области за 2012 год, можно сделать вывод о том, что самыми высокими показателями обладает автомобильный транспорт. Что касается других видов транспорта, то наблюдается значительное снижение грузооборота. В частности, водный транспорт обладает самыми низкими показателями, которые представлены на рисунке 6, что скорей всего обусловлено отсутствием крупных водных путей в Оренбургской области.

Рисунок 6 — Изменение грузооборота транспорта

Таким образом, анализ развития транспортных услуг в Оренбургской области как элемента рыночной инфраструктуры свидетельствует о том, что сложились соответствующие условия для использования инструментов маркетинга в данной сфере. Оценка текущего состояния рынка услуг пассажирского транспорта в Оренбургской области показывает, что происходит снижение основных показателей деятельности пассажирского транспорта. Происходит снижение доли муниципального участия и увеличение доли перевозчиков различных форм собственности. Применение инструментов маркетинга в сфере пассажирских транспортных услуг позволяет сглаживать противоречия между субъектами транспортной деятельности.

Проведенный анализ, позволил выявить основные факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортных систем в Оренбургской области, которые представлены на рисунке 7.

Рисунок 7 — Факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортных систем области

Среди проблем транспортных систем одной из ключевых в настоящий момент для Оренбургской области является нормативно-правовая база, ибо грамотная и полноценная правовая база — это основа успеха транспортной политики.

Основные проблемы функционирования транспортных систем области едины для всех. Их можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные проблемы.

Объективные проблемы:

• рост уровня автомобилизации населения;
• увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта;
• снижение эффективности городского пассажирского транспорта;
• увеличение потребности жителей области в перемещениях;
• диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;
• градостроительно-планировочные проблемы развития территории.

Субъективные проблемы:

• несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса;
• недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона;
• недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений;
• недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры;
• нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры;
• негативное влияние человеческого фактора.

Самым эффективным подходом к исследованию развития транспортной инфраструктуры в регионах является системный подход.

Системный подход к решению транспортных проблем — это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовой базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в регионах.

2. 3 Анализ состояния пассажирских перевозок Оренбургской области как основной элемент транспортной инфраструктуры

Экономические преобразования всех отраслей экономики в полной мере затронули и пассажирский транспорт в Оренбургской области. На его состоянии особенно отразились изменение тарифной, кредитной и налоговой политики, рост цен на энергоносители, несвоевременное обновление парка подвижного состава, а также усиление влияния на данный рынок услуг индивидуальных перевозчиков, рост количества личного транспорта и другие причины. В результате воздействия этих факторов объемы перевозок пассажиров снизились, ухудшились экологические и технические характеристики автобусов, задействованных на обслуживании маршрутной сети. Организации общественного транспорта, участвующие в обслуживании пассажиров, являются убыточными.

Ежедневно в Оренбургской области муниципальным транспортом перевозится: автобусами более 668, 0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом — 585, 0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987, 0 км, наземного электротранспорта — 810, 0 км.

Наиболее убыточными являются перевозки пассажиров по социально значимым городским и пригородным маршрутам.

Проведенный анализ состояния пассажирских перевозок показал, что основными причинами, сдерживающими развитие перевозок пассажиров, являются:

• превышение затрат на перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах над доходами, полученными от их обслуживания;
• действующий порядок предоставления администрацией Оренбургской области льгот населению при пользовании пассажирским транспортом общего пользования.

В настоящее время в Оренбургской области льготы на проезд имеют 211, 1 тыс. чел.;

• несовершенство тарифной политики;
• высокая степень износа подвижного состава;
• несовершенство системы контроля за выполнением автомобильных перевозок пассажиров и низкий уровень штрафных санкций за безбилетный проезд.

Бюджетные средства для МУПов Оренбургской области в 2012 году выделены в сумме 47 964, 1 млн. руб., в том числе субсидия на возмещение разницы в тарифе составила 24 064, 1 млн. руб., транспортный сбор на капитальный и восстановительный ремонты подвижного состава — 3 900, 0 млн. руб.

В разрезе видов транспорта транспортный сбор на восстановление за 2012 распределился следующим образом:

• автобусы — 27 333, 2 млн. руб. или 71, 6 %,
• наземный электротранспорт — 22 968, 8 млн.

руб. или 38, 4 %,

Требования к пассажирским автомобильным транспортным средствам, условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении, права, обязанности и ответственность автомобильных перевозчиков и общие требования к технологии работы пассажирских терминалов установлены Правилами автомобильных перевозок пассажиров в Оренбургской области, утвержденными постановлением Министерства транспорта.

В договорах об организации перевозок пассажиров между оператором и перевозчиком устанавливаются требования к техническому и санитарному состоянию транспортного средства, выполнению графика движения, обеспечению проездными билетами пассажиров и ответственность за их нарушение. Однако эти взаимоотношения требует дальнейшего совершенствования. Для полного обзора ситуации на рынке пассажирских перевозок Оренбургской области, проведем анализ производственнохозяйственной деятельности коммунального пассажирского транспорта, результаты которого представлены на рисунке 8.

Рисунок 8 — Объем транспортной работы, выполняемый муниципальным пассажирским транспортом Оренбургской области, пассажиров

Как показывает рисунок, самый популярный вид транспорта среди населения Оренбургской области — автобусы с каждым годом наращивают свои обороты. Выработка на одну единицу транспорта так же возросла по сравнению с 2010 годом. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в таблице 4.

Таблица 4 — Выработка на одну подвижную единицу транспорта

Вид транспорта Ед. изм.	Годы
	2010	2011	2012
Автобус:

Выработка на 1 ед. подв. состава час	3386	3426	3451
Троллейбус:
Выработка на 1 ед. подв. состава час	3082	3091	3191
Трамвай:
Выработка на 1 ед. подв. состава час	3212	3363	3153

Таблица 5 — Объемы перевозок муниципальным пассажирским транспортом Оренбургской области за 2010-2012 гг.

Виды транспорта	Годы
	2010	2011	2012
Автобус	276, 1	260, 9	244, 2
Троллейбус	228, 4	200, 5	181, 1
Трамвай	39, 6	34, 6	32, 1
Всего городского транспорта	544, 1	496	457, 4
Пригородные	17, 9	18, 1	17, 5
Итого:	562	514, 1	474, 9

Основными причинами снижения пассажироперевозок муниципальным транспортом являются растущая автомобилизация населения и перераспределение транспортной работы между общественным транспортом МУПов и ежегодный динамичный рост числа частных извозчиков. Кроме того, проведенные нами исследования показали, что практически все МУПы Оренбургской области являются на сегодняшний день убыточными. Об этом свидетельствуют расчеты, приведенные в таблице 6.

Таблица 6 — Окупаемость услуг по перевозке пассажиров муниципальным транспортом Оренбургской области

Вид транспорта	Года
	2010	2011	2012
Автобус (город)
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	20235, 3	28760, 8	37320, 6
Эксплуатационные расходы млн. руб.	56743, 2	84936, 9	113819, 1
Окупаемость%	-35, 7	-33, 9	-32, 8
Троллейбус (город)
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	15118, 2	20349, 6	24611, 3
Эксплуатационные расходы млн. руб.	40455, 2	54010, 6	72412, 1
Окупаемость%	-37, 3	-37, 7	-34
Трамвай (город)
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	1679, 6	2464, 7	2935, 4
Эксплуатационные расходы млн. руб.	8746, 5	11374, 2	15132, 1
Окупаемость%	-19, 2	-21, 7	-19, 4
Всего по городам
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	37033, 1	51575, 1	64867, 3
Эксплуатационные расходы млн. руб.	80607, 9	116660, 7	153562, 5
Окупаемость%	-40, 3	-40, 7	-38, 7
Пригород, межгород
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	4096, 6	5733, 6	8142, 8

Эксплуатационные расходы млн. руб.	10913	14990, 3	19582, 6
Окупаемость%	-37, 5	-38, 2	-41, 6
ИТОГО:
Доходы за вычетом налогов млн. руб.	41129, 7	57308, 7	73010, 1
Эксплуатационные расходы млн. руб.	91520, 9	131651	173145, 1
Окупаемость%	-40, 1	-40, 6	-38, 9

Так же проведенные исследования показали, что с каждым годом объем убытков снижается, но темпы снижения очень низкие. Происходит это главным образом за счет перевозки большого числа пассажиров -льготников. По официальным статистическим данным — доля льготников среди общего числа пассажиров составляет в среднем по 7 Оренбургской области — 65 %

Основные причины сложившейся ситуации были нами выявлены в результате анализа проведенных исследований и опросов, результаты которых изложены далее. Предварительный анализ анкетирования перевозчиков городского и пригородного пассажирского транспорта, проведенного центральным аппаратом и управлениями Федеральной антимонопольной службой России показал, что на каждом маршруте или параллельных участках маршрутов конкурирует от 2 до 10 независимых перевозчиков, т. е. в среднем на каждой улице конкурируют 5 независимых перевозчиков. Многие (в основном — частные) перевозчики считают, что конкуренция нужна. Частные перевозчики считают, что конкуренция нужна как фактор повышения качества услуг (сокращения интервалов движения) и сдерживания роста тарифов. Примерно половина муниципальных перевозчиков возражает против конкуренции на маршрутах, обслуживаемых муниципальным транспортом в том виде, как она происходит в настоящее время, т. е. в неравных условиях.

В большинстве городов Оренбургской области (примерно две трети) введено местными органами власти регулирование тарифов для частных перевозчиков. 90 % частных и муниципальных перевозчиков считает, что регулирование тарифов не является необходимым, ограничивает конкуренцию и противоречит Федеральному закону №122-ФЗ (О монетизации льгот).

Остальные 10 % перевозчиков считают, что следует устанавливать верхний предел тарифа, когда перевозчики работают по заниженным тарифам относительно официально установленных.

В подавляющем большинстве городов Оренбургской области существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов. На пригородных и междугородных маршрутах ограничений меньше. Качество обслуживания населения при ограничении доступа маршрутным такси на городские маршруты не улучшится. Улучшится только при наличии конкуренции и приватизации государственного и муниципального пассажирского транспорта.

Частные перевозчики считают, что конкурсы должны проводиться только на муниципальный заказ на нерентабельные перевозки: удаленные маршруты, рейсы в позднее время, перевозки льготников, школьников и инвалидов. Предметом конкурса должны быть муниципальные заказы с дотациями, компенсирующими убытки данных перевозок, и что не нужны конкурсы на право доступа к работе на маршруте, предметом которых является ограничение количества перевозчиков и транспортных средств. Муниципальная власть не имеет права считать своей собственностью «маршрут» с правом передачи в монопольное пользование (в аренду) какому-либо перевозчику.

Часть муниципальных перевозчиков считает, что нужны конкурсы, ограничивающие свободный доступ на муниципальные маршруты.

Частные перевозчики считают, что процедуры открытия новых маршрутов и пересогласования действующих, проведение конкурсов на право работы на маршруте и т. п. введены в целях вымогательства финансовых средств, передела и монополизации рынка пассажирских перевозок в пользу аффилированных с органами власти перевозчиков (муниципального транспорта, транспортных организаций, возглавляемых родственниками или друзьями и т. п. ).

Необходим уведомительный характер входа и ухода с маршрутов с жесткими санкциями к нарушителям заявленных расписаний.

Местная администрация иногда навязывает договоры на финансирование содержания дорог, остановочных павильонов, осветительных сооружений и другой транспортной инфраструктуры. 1 00% перевозчиков считают, что содержание остановочных павильонов, развязок, отстойников и другой транспортной инфраструктуры является обязанностью муниципалитета, а не перевозчика, хотя некоторые перевозчики согласны инвестировать в инфраструктуру. Почти все перевозчики сталкиваются с фактами предоставления необоснованных льгот отдельным перевозчикам, ущемлением интересов, неравными условиями конкуренции, причем в основном в пользу государственного и муниципального транспорта. Средний уровень рентабельности частных перевозчиков 5-50%, государственных — от минус 60 % до плюс 5 %, доля горюче-смазочных материалов в издержках -35 %-70 %. У муниципальных перевозчиков затраты выше на 50 %, чем у частников. 90 % перевозчиков считает, что приватизация муниципальных предприятий необходима (но не в одни руки) и откроет путь для честной конкуренции перевозчиков. При приватизации следует выделять ремонтные и сервисные подразделения для обеспечения обслуживания частных перевозчиков. Большинство перевозчиков имеет лицензии, считает, что можно обеспечить безопасность без лицензирования за счет улучшения работы ГИБДД и ужесточения экономических (штрафных) мер к нарушителям правил дорожного движения. Больше половины перевозчиков считают, что организацию и контроль над пассажирскими перевозками целесообразно передать некоммерческим общественным ассоциациям и объединениям самих перевозчиков. Населением востребованы минимальные интервалы движения при низком тарифе. Таким условиям отвечают маршрутные газели. Конкуренция и свободный доступ на маршруты все расставят транспортные средства на свои места. Две трети перевозчиков считают, что автовокзалы категорически нельзя допускать к перевозкам пассажиров, так как это приведет к вытеснению ими перевозчиков и монополизации особо рентабельных маршрутов и рейсов в часы пик.

По данным Территориального органа ФСГ статистики по Оренбургской области, анализ современного состояния Оренбургского рынка услуг пассажирского транспорта позволяет сделать основные выводы:

• ежедневно в Оренбургской области муниципальным транспортом перевозится: автобусами более 668, 0 тыс. пассажиров, наземным электротранспортом — 585, 0 тыс. Протяженность городских автобусных маршрутов составляет 1 987, 0 км, наземного электротранспорта — 810, 0 км;
• наиболее убыточными являются перевозки пассажиров по социальнозначимым городским и пригородным маршрутам;
• в подавляющем большинстве городов Оренбургской области в частности г. Оренбурге существуют ограничения доступа перевозчиков на пассажирский маршрут и ограничения количества транспортных средств на пассажирском маршруте в виде конкурсов на право работы на маршруте, навязанных договоров, несогласований и неутверждений маршрутов;
• в целом по Оренбурге области, а так же в г. Оренбурге пассажиры не довольны работой как транспортной системой, так и работой муниципальных транспортных компаний;
• убыточными являются наибольшая доля всех унитарных транспортных компаний (около 90 % от общей численности);
• транспортные МУПы Оренбургской области на протяжении 7 последних лет покрывает лишь 30 % затрат на свое содержание;

3 Совершенствование управления транспортной инфраструктуры Оренбургской области

3. 1 Модель управления развития транспортной инфраструктуры

В данной главе проводится анализ факторов внешней и внутренней среды общественного пассажирского транспорта Оренбургской области на основе использования методов ПЭСТ-анализа, метода составления профиля среды и SWOT-анализа. В результате чего были определены стратегические направления развития общественного пассажирского транспорта. Анализ среды является важнейшим процессом стратегического управления. На основе данных этого анализа определяются стратегические направления развития. Так как среда представляет собой совокупность внешних и внутренних факторов, влияющих на деятельность хозяйствующих субъектов, то необходимо проведение анализа факторов внешней среды и факторов внутренней среды. Для анализа факторов макроокружения пассажирского транспорта общего пользования был использован метод ПЭСТ-анализа, позволяющего изучить политические/правовые, экономические, социокультурные, технологические факторы, оказывающие влияние на работу пассажирского транспорта общего пользования.

Первая ступень ПЭСТ — анализа — идентификация основных внешних факторов, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта муниципального образования. В таблице 3. 1 представлены факторы макроокружения, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта.

Политико-правовыми факторами, воздействующими на систему общественного пассажирского транспорта, являются транспортная политика РФ, государственная бюджетно-налоговая политика, транспортное законодательство, антимонопольное законодательство, законодательство об охране окружающей среды. В таблице 7 представлены факторы макроокружения, воздействующих на систему общественного пассажирского транспорта.

Таблица 7 — ПЭСТ — анализ факторов внешней среды, воздействующих на систему городского пассажирского транспорта общего пользования

Политические/правовые факторы	Экономические факторы
1. Государственная транспортная политика	1. Уровень инфляции
2. Государственная фискальная политика	2. Цены на энергоресурсы
3. Государственная бюджетная политика	3. Валовый региональный продукт

4. Транспортное законодательство	4. Среднедушевые доходы населения
5. Антимонопольное законодательство	5. Уровень безработицы
6. Законодательство об охране окружающей среды
7. Законодательство Оренбургской области в сфере организации пассажирских перевозок
8. Муниципальные нормативно -правовые акты
Социокультурные факторы	Технологические факторы
1. Демографические изменения (естественная убыль населения, увеличение числа пенсионеров и т. д)	1. Новые технологии в производстве автобусов
2. Развитие системы ценностей общества (экологические ценностей, духовные ценности и т. д. )	2. Новые технологии в производстве электротранспорта
3. Перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни)	3. Изменение коммуникационных технологий (Интернет, спутниковые системы GPS/GLONASS и т. д. )
4. Уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием)	4. Уровень государственного и отраслевого финансирования научно -технических исследований и разработок
5. Изменение вкусов и предпочтений (предпочтение транспортных услуг более высокого качества)

Одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам. Важным моментом является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когда прямая конкуренция операторов на рынке невозможна или носит деструктивный характер, она могла бы быть заменена конкуренцией «за рынок» на основе проведения публичных конкурсов операторов.

Это относится, прежде всего, к сектору городского и пригородного пассажирского транспорта, где сегодня положения действующего антимонопольного законодательства вступили в противоречие с экономическими и социальными реалиями. Очевидно, что сложившаяся сегодня система в этом секторе сдерживает его развитие, явно не способствует повышению качества и безопасности перевозок. Государство не имеет права потерять контроль над ситуацией, прежде всего, в вопросах безопасности перевозок. Эту точку зрения разделяют и в большинстве субъектов Российской Федерации.

Важнейшим инструментом реального воздействия государства на рынок транспортных услуг является налоговая система. Необходимо отметить, что в этой части Транспортная стратегия содержит принципы, отличные от сегодняшних реалий налогового регулирования в России, которое построено на принципах единообразия налогообложения различных секторов экономики. Мировой опыт позволяет утверждать, что в перспективе возможен и целесообразен переход к взиманию целевых налогов, направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы. Речь может идти, например, о дорожных фондах, о фондах развития систем общественного транспорта и так далее. Наряду с этим в налоговой системе предусматривается поэтапный переход к принципу «пользователь платит», в соответствии с которым стоимость транспортных услуг, включая налоговые платежи, приближается к полным экономическим издержкам. Обычно этот принцип связывают с адекватным учетом реального экологического ущерба, наносимого транспортом, и использованием инфраструктуры.

Что касается бюджетного финансирования транспортного сектора, то оно, по нашему мнению должно носить минимально необходимый характер. На обозримую перспективу должно быть сохранено государственное финансирование систем безопасности, навигации и управления движением. При этом за счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельных видов деятельности должен сокращаться объем бюджетных средств, направляемых на прямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок. Предлагаемый проект предусматривает отказ от полномасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключение бюджетного финансирования проектов, которые потенциально конкурируют между собой. Одновременно должна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не смогут покрыть потребности активно растущей транспортной отрасли даже в секторах прямой ответственности муниципалитета.

Следующий ключевой момент — это принцип устойчивого развития транспортной системы. Он предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений. Реальное воплощение принципов устойчивой транспортной политики в России начнется, по большому счету, только тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса будут рассматриваться как равноценные и современные транспортные средства в России начнут производить или закупать не только для того, чтобы сохранить доступ на международный рынок, но в первую очередь — чтобы обеспечить нормальные условия жизни для нынешнего и будущих поколений россиян.

Относительно системы ценностей общества, следует отметить развитие экологических ценностей (переход на использование транспортных средств, работающих на сжиженном газе), духовных ценностей (забота о пожилых людях, инвалидах при организации перевозок).

Также значительное влияние на развитие услуг пассажирского транспорта общего пользования муниципального образования оказывают такие факторы, как перемены в образе жизни населения (мобильный образ жизни), уровень образованности населения (повышение процента населения с высшим образованием) и как следствие этого — изменение вкусов и предпочтений населения (предпочтение транспортных услуг более высокого качества).

В последнее время наметилась четкая тенденция применения перспективных материалов и технологий, повышающих антикоррозионную стойкость кузова. Применение в изготовлении кузова масочных технологий. Применение пластиковых элементов кузова (передней, задней частей, крыши).

Применяемые пластиковые маски по своей прочности не уступают металлическому листу, а по степени стойкости к атмосферным воздействиям его превосходят. Кроме того, использование масочных технологий позволяет в короткие сроки и с минимальными затратами подвергнуть изменениям внешний вид автобусов. Переход на использование полностью или частично оцинкованной стали и алюминиевых частей в изготовлении кузова позволяет повысить его коррозионную стойкость. Приняты меры по повышению комфортабельности автобусов. При производстве автобусов используются современные напольные покрытия, исключающие скольжение в зимних условиях. Устанавливаются более качественные салонные обогреватели и отопители отечественного и зарубежного производства. Предлагаются потребителю автобусной техники различные варианты планировки и отделки салона.

За счет создания ряда новых производств, перепрофилирования ремонтных производств, модернизации автобусных заводов созданы мощности, которые позволяют изготавливать достаточное количество городских автобусов, трамваев и троллейбусов. Однако для их загрузки необходимо повышение инвестиционных возможностей транспортных предприятий.

В целом, складывающиеся тенденции в развитии производства подвижного состава на фоне острой кризисной ситуации 2-3 летней давности внушают осторожный оптимизм. Однако, возможности дальнейшего развития рынка теми же темпами маловероятно. Платежеспособный спрос без коренного реформирования всей системы общественного пассажирского транспорта вряд ли будет существенно расти в ближайшие годы.

Для исследования относительной значимости для системы общественного пассажирского транспорта отдельных факторов внешней и внутренней среды мы воспользовались методом профиля среды. Данный метод заключается в определении экспертным путем относительной важности каждого фактора внешней среды — его вес и оценке в баллах степени влияния фактора на систему общественного пассажирского транспорта и его направленности (позитивное или негативное), которая присваивается экспертами в соответствии с выбранной шкалой. Взвешенная оценка воздействия фактора на систему общественного транспорта определяется как произведение веса фактора на его бальную оценку.

В качестве экспертов выступили руководители 10 предприятий общественного транспорта и сотрудники Управления транспорта и дорожной инфраструктуры (2 человека).

На основе результатов взвешенной оценки воздействия на общественный пассажирский транспорт факторов внешней среды и факторов внутренней среды можно сделать вывод, что в целом положительное воздействие на систему пассажирского транспорта общего пользования оказывают инвестиционные, социо-культурные и технологические факторы внешней среды. При этом общее отрицательное воздействие наблюдается со стороны организационных/правовых факторов и экономических факторов. Если рассматривать отдельные факторы, то наиболее отрицательное влияние оказывает не полная компенсация расходов предприятий общественного транспорта по перевозке льготных пассажиров и высокий уровень автомобилизации населения.

Среди факторов, оказывающих наиболее положительное влияние, можно назвать приобретение подвижного состава посредством лизинга, целевое бюджетное финансирование мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ, изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах высокого качества), создание радионавигационной системы диспетчерского управления, введение автоматизированной системы контроля за сбором выручки, изменения образа жизни необходимость повышения транспортной мобильности и создание системы информационного обслуживания населения.

Наиболее негативное совокупное влияние на состояние общественного пассажирского транспорта оказывают финансовые факторы внутренней среды, эксплуатационные и организационно-управленческие факторы. Положительно на систему общественного транспорта города влияют социальные факторы, факторы, связанные с предоставление дополнительных услуг и кадровые факторы. Хотя необходимо отметить, что в кадровых факторах существенное отрицательное влияние оказывает высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы. Также высоко влияние таких негативных факторов как задолженность работникам по заработной плате, неэффективный менеджмент, изношенность подвижного состава, не проведение маркетинговых мероприятий по причине отсутствия в предприятиях общественного пассажирского транспорта специалистов по маркетингу.

Из положительных внутренних факторов особенно следует выделить проездные билеты для населения, высококвалифицированный водительский состав муниципального общественного пассажирского транспорта, наличие развитой производственно-технической базы общественного пассажирского транспорта и социальную доступность транспортных услуг общественного транспорта.

Сравнивая совокупные результаты взвешенной оценки воздействия факторов внешней и внутренней среды общественного пассажирского транспорта муниципального образования, можно сделать вывод, что факторы внутренней среды в целом оказывают на работу городского пассажирского транспорта негативное воздействие, тогда как факторы внешней среды оказывают небольшое положительное влияние.

В приложении А приведена сводная таблица SWOT-анализа, в которой факторы внешней среды поделены на возможности и угрозы, а факторы внутренней среды — на сильные и слабые стороны. При этом все факторы проранжированы в порядке убывания их степени воздействия на систему пассажирского транспорта общего пользования в соответствие с результатами взвешенной оценки степени воздействия факторов. Следующим этапом SWOT-анализа является установление связей между факторами внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования Оренбургской области.

Плохое состояние остановок общественного транспорта (отсутствие павильонов или их ненадлежащие состояние)

Предприятия общественного пассажирского транспорта могут приобрести новые современные транспортные средства с помощью лизинга, муниципального облигационного займа или целевого бюджетного финансирования. Также предприятия способны самостоятельно улучшить свое финансовое положение, оказывая заказные перевозки по рыночным тарифам и предоставляя транспортные средства для размещения рекламы. Обладая развитой производственно-технической базой, предприятия общественного пассажирского транспорта оказывают услуги по техосмотру и техобслуживанию физических и юридических лиц и таким образом могут получать дополнительный доход.

Производственно-техническая база позволяет предприятиям общественного пассажирского транспорта поддерживать новый подвижной состав в хорошем техническом состоянии и производить ремонт изношенных транспортных средств.

Создание радионавигационной системы диспетчерского управления позволяет повысить безопасность перевозок. Автоматизированная система контроля над сбором выручки и учета пассажиров позволит усовершенствовать оплату проезда путем замены обычных проездных билетов на электронные смарт-карты. Приобретенные предприятиями транспортные средства большой вместимости, отвечающие всем современным требованиям, высококвалифицированный водительский состав, безопасность перевозок, обеспечиваемая радионавигационной системой диспетчерского управления, безусловно, отвечает возросшим потребностям пассажиров в качественном транспортном обслуживании и повышенной транспортной мобильности. Оставаясь социально доступным, общественный пассажирский транспорт предпочитается многими пользователями транспортных услуг. Высокий уровень развития информационных технологий способствует организации системы информирования пассажиров (создание информационных электронных табло на остановках, размещение расписания движения общественного транспорта в сети Интернет).

В условиях не полной компенсации за перевозку льготных пассажиров предприятия общественного транспорта, недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков, не получая муниципальный заказ на перевозку пассажиров, могут улучшить свое финансовое положение путем предоставления дополнительных услуг: техосмотр и техобслуживание юридических и физических лиц, заказные перевозки по рыночным тарифам, предоставление транспортных средств для размещения на них рекламы. Наличие высококвалифицированных водителей, безопасность перевозок, транспортные средства большой вместимости способны привлечь некоторую часть владельцев личных автомобилей, учитывая повышение цен на горюче -смазочные материалы. Недостаточно высокий технико-эксплуатационный уровень отечественных транспортных средств может быть улучшен, благодаря наличию развитой производственно-технической базы.

Используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами. Новые современные транспортные средства, приобретаемые предприятиями пассажирского транспорта общего пользования, будут соответствовать требованиям комфортности, безопасности и экологичности и иметь низкий уровень пола, что необходимо инвалидам и пожилым людям.

Проблема значительного процента сорванных рейсов может быть решена путем введения радионавигационной системы диспетчерского управления. Организация автоматизированной системы контроля проезда и учета пассажиров позволяет усовершенствовать учет пассажиров и контроль оплаты проезда и повысить эффективность использования транспортных средств на основе оптимизации расписания движения. Современные информационные технологии помогают менеджерам получать рекомендации по организации работы и маркетингу услуг общественного транспорта от международных организаций общественного пассажирского транспорта и крупных перевозчиков.

Для преодоления угроз внешней среды необходимо разработать программу развития пассажирского транспорта общего пользования и включить в нее тщательно продуманные маркетинговые мероприятия. На микро уровне (предприятиях общественного пассажирского транспорта) необходимо создание в организационной структуре предприятий подразделения, отвечающего за маркетинг транспортных услуг. На макро уровне требуется привлечение к работе в органе муниципального управления пассажирского транспорта специалистов в области маркетинга. Также следует наладить коммуникации с пользователями транспортных услуг (в том числе с помощью Интернет), разбирать все поступившие жалобы и замечания по поводу работы общественного пассажирского транспорта. Необходимо проводить постоянный инструктаж с контролерами и водителями относительно их модели поведения с пассажирами. Важным является организация постоянного контроля на линии для выявления безбилетных пассажиров и нарушений со стороны водителя. Для учета количества перевезенных пассажиров и эффективного использования подвижного состава требуется проведение оперативного мониторинга пассажиропотока.

Таким образом, на основе проведенного анализа факторов внешней и внутренней среды пассажирского транспорта общего пользования в муниципальном образовании были определены основные направления его стратегии развития.

3. 2 Транспортная система — важнейшая состовляющая региональной инфраструктуры

Транспортная система области огромна. Поэтому предлагаемый нами проект предусматривает разработку нескольких предложений совершенствования системы муниципального транспорта, в том числе и пригородного и междугороднего сообщения.

Задачами предлагаемого проекта являются следующие:

• совершенствование транспортной системы Оренбургской области
• обеспечение безопасности пассажирских перевозок
• развитие и совершенствование экономических отношений и рынка услуг пассажирского транспорта
• развитие организации управления транспортным комплексом
• организация междугородних и пригородных маршрутов, в рамках межмуниципального сотрудничества
• формирование кадровой и социальной политики на пассажирском транспорте
• улучшение экологической обстановки в городе

В целях совершенствования перевозки пассажиров необходимо провести анализ эффективности деятельности пассажирских предприятий разных форм собственности, усовершенствовать условия деятельности, как предприятий муниципальной собственности, так и субъектов предпринимательской деятельности — физических и юридических лиц.

Необходимо сформировать условия участия в конкурсах, особое внимание уделить наличию базы технического обслуживания и ремонта, возможности проведения предрейсового и послерейсового технического осмотра автомобилей и медицинского контроля за здоровьем водителей, обеспечению условий стоянки автомобилей, подбору перевозчиками персонала соответствующей квалификации, проведению кадровой подготовки работников, в том числе и водительского состава.

Ввиду того, что вопросы стабильной и безопасной работы на рынке городских пассажирских перевозок имеют абсолютный приоритет, первостепенное значение имеет вопрос совершенствования производственнотехнической базы предприятий, которые работают на городских пассажирских перевозках.

Перевозчик должен иметь собственную или арендованную производственную базу (или соответствующий договор), что позволит в полном объеме осуществлять работы по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Мощность производственной базы должна отвечать количеству подвижного состава, который используется предприятием на городских маршрутах. При этом в сфере городских пассажирских перевозок могут быть задействованы предприятия всех форм собственности.

При формировании рынка услуг городских пассажирских перевозок должны быть соблюдены требования эффективной конкуренции, а так же недопущение монополизации рынка. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе, причем организационно-технические, экономические и другие факторы, которые учитываются при определении победителя конкурса, должны быть максимально детализированы.

Для эффективного распределения транспорта по разным режимам движения необходимо систематически проводить обследование пассажиропотоков с учетом отдаваемого пассажирами приоритета различным типам и видам транспорта за соотношением „время поездки -комфортабельность — цена». Объем социально-значимых услуг автомобильного транспорта и формирование заказа на эти услуги должен производиться с учетом общих объемов средств, предусмотренных на компенсацию льготного проезда отдельных категорий граждан на пассажирском транспорте. Суть предлагаемых мероприятий сведем в таблицу 8.

Таблица 8 — Перечень предлагаемых мероприятий

Основные предложения по совершенствованию транспортной системы	Предлагаемые мероприятия для достижения поставленных целей
Совершенствование существующей системы пассажирских перевозок	Подготовка и переподготовка, обновление кадров (для МУП
	Обновление автопарка (ремонт, капительный ремонт, покупка в лизинг транспортных средств) Организация проверок частных извозчиков на состояние здоровья, алкогольное опьянение, наличие разрешений, водительских прав, и тп) — сделать городские автобусы более привлекательными; — убрать с городских маршрутов автобусы, устаревшие морально и физически; — подготовиться к возможному введению возрастного ценза на территории РФ для автобусов (предположительно, 15 лет).

	Совместно с заинтересованными банками продолжить оборудование остановочных пунктов павильонами, где должны размещаться: — платежные терминалы; — банкоматы; — информационные стенды; — табло с информацией о работе городского пассажирского транспорта (интервальные часы). Продолжить работу по обустройству конечных остановок объектами транспортной и социальной инфраструктуры (туалеты, пункты питания, уборочные комплексы) с тем, чтобы: — создать удобные условия для работы водителей и кондукторов; — максимально исключить холостые (непроизводительные) пробеги.
	Внедрение современного оборудования
Межмуниципальное сотрудничество в сфере пассажирских перевозок	Наделение АММС полномочиями по наиболее цивилизованной организации пригородных и междугородних перевозок.
	Совместная покупка транспортных средств и их содержание.
Организация совместной работы между различными видами транспорта (диспетчеризация)	Разработка единой системы рейсов
	Еженедельное отслеживание пассажиропотоков

Предоставление социально значимых услуг пассажирского транспорта общего пользования осуществляется по определенным уполномоченными органами тарифам и на льготных условиях в соответствии с законодательством. Основные принципы взаимоотношений заказчика перевозок с перевозчиками определяются договором, которым определяются требования к качеству и безопасности перевозок, фиксируется стоимость проезда, обусловливается порядок получения компенсации убытков от перевозок льготных категорий пассажиров и использования регулируемых тарифов. Для реализации предлагаемого проекта потребуются значительные капиталовложения. Их перечень представлен в таблице 9.

Таблица 9 — Объем инвестиций, необходимых для реализации проекта

Направления инвестирования	сумма, млн. руб.
Инвестиции в основной капитал	164
Приобретение основных средств (автобусов, троллейбусов)	104
Капитальный ремонт и оснащение ремонтного парка	60
Прочие инвестиции	36
Подготовка и переподготовка кадров	10
Прочие расходы	26
Итого	200

Как показывает таблица 3. 5, необходимый объем инвестиций оставляет 200 млн. руб. Эта сумма пойдет на приобретение троллейбусов (по цене 34 млн. руб. ), оснащение рабочих мест, обновление ремонтного парка. Предполагается, что реализация проекта будет осуществляться в 2 этапа — в 2015 -2016г. г. Это позволит снизить нагрузку на бюджет. Однако, весь комплекс предлагаемых мероприятий будет осуществлен в полной мере, уже с первого года внедрения. Апробация результатов в первом году позволит наиболее эффективно использовать капитальные вложения во втором году. Таким образом, это снизит риск, и повысит эффективность капиталовложений. Таблица 10 показывает, что наибольшие капитальные вложения потребуются на первом году реализации предлагаемого проекта.

Таблица 10 -План реализации проекта

Направления инвестирования	2015	2016
Инвестиции в основной капитал	230	234
Приобретение основных средств (автобусов, троллейбусов)	200	204
Капитальный ремонт и оснащение ремонтного парка	30	30
Прочие инвестиции	20	16
Подготовка и переподготовка кадров	20	7
Прочие расходы	3	6
Итого	250	178

В 2015 году планируется приобрести большую часть транспортных средств. Второй год будет посвящен кадровой политики проекта. План персонала представлен в таблице 11.

Таблица 11 — План персонала предлагаемого проекта

Категории работников	Кол-во штатных ед	тыс. руб. в месяц	тыс. руб. в год
Руководящий состав	10	250	3250
Инженерно технический персонал	8	120	1560
Основной производственный персонал	80	1440	18720
Младший обслуживающий персонал	30	300	3900
Итого	128	2110	27430

Таблица 11 показывает, что с увеличением автопарка и в связи с реализацией предлагаемых мероприятий по совершенствованию транспортной системы Оренбургской области увеличится и штат примерно на 128 штатных единиц. Это повлечет за собой и увеличение бюджетных средств направленных на оплату труда. Это увеличение составит примерно 27млн. руб.

Проведенные нами исследования и расчеты показали, что реализация проекта позволит увеличить прибыль МУП примерно на 30%.

Исходя из прибыльности на 1 транспортную единицу, можно спрогнозировать прибыль при запуске всех запланированных маршрутов. Таким образом, 30 приобретенных транспортных единиц принесут 416666, 6 руб.; 833333, 3 руб.; 1250000 руб.; 1666666, 6 руб. в месяц при загрузке различных мощностей (25 %; 50 %; 75 %; 100 %; соответственно).

Годовая же прибыль составит соответственно: 12500000 руб.; 25000000 руб.; 37500000руб.; 50000000руб. Таким образом окупаемость предлагаемого проекта составит примерно 3, 5 — 4 года в зависимости от загрузки мощностей. Для ого, чтобы МУП использовал имеющиеся мощности по максимуму, необходимо поддерживать высокий сервис, и качество обслуживания, безопасность и своевременность перевозки пассажиров. Это возможно только при грамотно выстроенной организации процесса оказания транспортных услуг. Таким образом, при реализации предлагаемо проекта на улицы города выйдет еще 30 новых автобусов и троллейбусов, общей вместимостью 1200 пассажирских мест. Автобусы и троллейбусы будут отвечать самым современным требованиям техники безопасности и международным стандартам перевозки пассажиров.

Ожидаемый социально-экономический результат от реализации предлагаемых предложений:

1) в области транспорта:

• обеспечение повышения качества перевозок на городских маршрутах общего пользования;
• создание условий для организации гарантированного транспортного обслуживания населения
• обновление парка подвижного состава и совершенствование его структуры;
• совместная покупка транспортных средств для пригородных и междугородних перевозок пассажиров значительно сэкономит средства муниципальных бюджетов
• обеспечение взаимодействия различных видов пассажирского транспорта (электро-, автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта) и сокращение времени поездки пассажиров между конечными пунктами назначения.

2) в области безопасности движения:

• повышение уровня безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте общего пользования;
• улучшение транспортно-эксплуатационных качеств улично-дорожной сети и совершенствование организации дорожного движения на улицах и дорогах;
• усовершенствование системы подготовки и переподготовки руководителей и специалистов автомобильной сферы, а также подготовки и повышения профессионализма водителей.

Основная цель проекта — повышения качества жизни населения Оренбургской области.

Проведенные исследования и расчеты позволяют сделать ряд важнейших выводов:

• одно из приоритетных направлений развития транспортной системы является дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования.

— используя средства целевого бюджетного финансирования, муниципального облигационного займа и лизинг, предприятия могут решить проблемы обновления подвижного состава, высокой текучести кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней, погасить кредиторскую задолженность по выплате налогов в бюджет и во внебюджетные фонды, а также оборудовать все остановки общественного транспорта удобными павильонами.

Заключение

Недостаточная развитость рынка транспортных услуг, особенно в крупных регионах, может привести к территориальной социальной несправедливости жителей периферийных и спальных микрорайонов, которая представляет собой явление недополучения людьми элементарных жизненно важных услуг, приводящее к существенному снижению качества жизни. К элементарным жизненно важным пассажирским транспортным услугам относятся: транспортная доступность места работы, возможность посещать больницы, школы, учреждения.

При решении ряда важнейших вопросов, связанных с оценкой транспортных систем различных регионов и страны в целом, с определением «узких» мест в развитии транспорта, необходимо достаточно полно охарактеризовать состояние транспортной системы страны с помощью соответствующим образом сформированной совокупности показателей, основывающейся на принципах системного анализа с подбором учитывающих роль транспорта и его специфику.

Целью реформирования рынка услуг пассажирского транспорта, является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям, включая малообеспеченные.

В ходе работы были изучены теоретические и практические аспекты транспортной инфраструктуры Оренбургской области. Поставленная цель работы достигнута. С помощью решения задач выявлены недостатки и даны рекомендации, которые может быть использованы Отделом по развитию транспорта и информационных технологий при стратегическом планировании и прогнозировании комплексного социально-экономического развития муниципального образования на долгосрочную перспективу, подготовки заключений по проектам целевых программ и анализа хода их реализаций. Для этого проанализированы тенденции развития транспортной инфраструктуры Оренбургской области в целом и более конкретно исследовано состояние пассажирского общественного транспорта. Исследование развития транспортной инфраструктуры показало, что существует ряд проблем.

Результаты данной работы дают возможность оценить различные аспекты пассажирского общественного транспорта Оренбургской области, позволяют не только исследовать динамику развития, но и выявить ключевые проблемы транспорта и принимать адекватные им управленческие решения. Предлагаемый инструментарий обеспечивает совершенствование транспорта в области за счет выявления в деятельности других регионов положительного опыта, который может быть использован при разработке и реализации собственной политики.

Список использованных источников

[Электронный ресурс]//URL: https://jret.ru/kursovaya/izuchenie-razvitiya-infrastrukturyi/

1 Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». //Текст Федерального закона опубликован в «Парламентской газете» от 14 ноября 2007 г. N 156-157, в «Российской газете» от 17 ноября 2007 г. N 258, в Собрании законодательства Российской Федерации от 12 ноября 2007 г. N 46 ст. 5555

2 Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России. От реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2007. — 335 с.

3 Багинова В. В. Организация региональной транспортной системы Бурятии. М.: МИИТ, 2004. 236 с.

4 Бевзюк Е. А. Проблемы устойчивого развития транспорта // Право и государство: теория и практика. 2006. № 3. С. 99-104.

5 Безопасность и логистика транспортных систем // Логистика. 2004. №2. С. 6.

6 Бюллетень транспортной информации. № 5 (71).

Май. 2006.

7 Дунаев О. Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. 2006. №7. С. 9-15.

8 Игнатьев В. Б. Государственное и муниципальное управление и регулирование в транспортной системе. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2006. 519 с.

9 Калашникова Ю. С. О современном состоянии транспортных систем крупных городов // Вестник Волгоградского государственного архитектурностроительного университета. 2007. Вып. 5. С. 218-224.

10 Комаров К. Л. Транспортные системы и сетевая экономика // Железнодорожный транспорт. 2006. №3. С. 104-105.

11 Костылев И. И. Проблематика транспортных систем: организация, ресурсы, технологии. Санкт-Петербург: Элмор, 2005. 127 с.

12 Курбатова А. В. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты. Екатеринбург: Изд-во УГТУ, 2000. -185 с.

13 Курбатова А. В., Кузнецова Е. Ю. Транспортный комплекс России: перспективы развития. Екатеринбург, 2000. 184 с.

14 Лапидус Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ).

— М.: Изд-во Московского университета, 2000. — 287 с.

15 Левитин И. Е. Многофункциональная задача транспортной системы // ТЭК: топливно-энергетический комплекс. 2005. №3/4. С. 12-13.

16 Персианов В. А. Стратегические ориентиры и приоритеты России в транспортной политике // Промышленная политика в Российской Федерации. 2004. №3. С. 22-32.

17 Поносов Ю. К. Моделирование развития транспортной системы России. М.: ИПТИЛ, 2002. — 112 с.

18 Российский статистический ежегодник: Статистический сборник. -М.: Госкомстат России, 2006. — 642 с.

19 Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов. М.: Изд-во Ассоциации строительных вузов, 2005. — 270 с.

20 Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы VIII междунар. (11-й екатеринбург. ) науч. -практ. конф., 14-15 июня 2007 г. Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2007. -176 с.

21 Транспорт и связь в России: Статистический сборник. — М.: Г оскомстат России, 2006. — 224 с.

22 Федина Т. В. Управление транспортом России: Историко экономический очерк. — М.: ГУУ, 2005. — 102 с.

23 Цуциева М. В. Совершенствование механизма управления транспортным обслуживанием экономики региона на основе рыночных требований. Кисловодск, 2006. — 25 с.

Приложение А (обязательное)

SWОТ — анализ деятельности общественного пассажирского транспорта Оренбургской области

Возможности	Угрозы
Факторы внешней среды
1. Приобретение нового подвижного состава посредством лизинга	1. Не полная компенсация из муниципального бюджета расходов на перевозку льготных категорий пассажиров и затрат, связанных с поддержанием социальноприемлемого тарифа
2. Целевое финансирование из федерального и регионального бюджета мер по обеспечению равной доступности транспортных услуг населению и поддержке ОПТ	2. Высокий уровень автомобилизации городского населения
3. Изменение потребностей пользователей транспортных услуг (потребности в услугах более высокого качества)	3. Неразвитая правовая база в сфере регулирования пассажирских перевозок
4. Создание радионавигационной системы диспетчерского управления	4. Недобросовестная конкуренция со стороны частных перевозчиков пассажиров
5. Использование муниципального облигационного займа для приобретения подвижного состава	5. Отсутствие контроля местных органов власти за работой частных маршрутных автобусов и выпуском их на линию
6. Введение автоматизированной системы контроля выручки и учета пассажиров на основе использования электронных смарт-карт	6. Недостаточная пропускная способность основной уличнодорожной сети и плохое качество дорожного покрытия
7. Изменение образа жизни (необходимость повышения транспортной мобильности)	7. Отсутствие муниципального заказа на перевозку пассажиров в город

8. Создание системы информационного обслуживания пользователей транспортных услуг (информационные табло и указатели на остановочных пунктах, справочные центры транспортных предприятий)	8. Не соответствие маршрутной сети городского пассажирского транспорта, разработанной местными органами власти, рациональному распределению маршрутов между муниципальным транспортом и частными перевозчиками
9. Высокий уровень развития информационных технологий (Интернет, мобильная связь)	9. Повышение уровня цен на горючесмазочные материалы, электроэнергию и запчасти
	11. Высокие процентные ставки по лизинговым сделкам
	10. Штрафные санкции со стороны налоговых органов
	12. Противоречия в отношениях региональных и местных органов власти
	13. Недопонимание местными органами управления значения маркетинга услуг ОПТ в решении проблем общественного транспорта
	14. Отсутствие опросов общественного мнения и консультации с общественностью по вопросам совершенствования организации общественного транспорта
	15. Недостаточно высокий техникоэксплуатационный уровень транспортных средств, выпускаемых российскими производителями
Сильные стороны	Слабые стороны
1. Высококвалифицированный водительский состав	1. Задолженность по заработной плате
2. Проездные билеты для населения (в том числе единый социальный проездной билет)	2. Высокая текучесть кадров вследствие низкой заработной платы и задолженности по ней
3. Наличие развитой производственно-технической базы	3. Неэффективный менеджмент из-за отсутствия высоко квалифицированныхспециалистов в сфере управления
4. Доступность оказываемых услуг	4. Изношенность подвижного состава