Характеристика маршрута, организация движения транспорта на маршруте

метки: Маршрут, Автомобильный, Пассажиропоток, Направление, Автобус, Состав, Дорожный, Наполнение

Городской и пригородный автотранспорт по-прежнему представляет для России основной элемент общественного транспорта, от их эффективной и стабильной работы в нынешних непростых условиях во многом зависит экономическое качество жизни самых широких слоев населения.

Автомобильный транспорт остается основным видом транспорта, обеспечивающим подвижность населения в социальной, производственной и рекреационной сферах. Автобусы и маршрутные такси представляют собой основной для России вид городского и пригородного транспорта. Более чем в 1000 городах и поселках городского типа автобусный транспорт является единственным транспортом общего пользования. Автобусным транспортом общего пользования (по усредненным данным за последние 5 лет) перевозится порядка 20 млрд. человек в год.

Сейчас на пассажирском транспорте складывается сложная ситуация, в связи с тем, что, расходы от перевозок пассажиров на маршрутных автобусах увеличиваются, в первую очередь от подорожания топлива и запасных частей, а доходы при этом снижаются. Более 70% автобусного парка не годно и подлежит списанию. Ухудшается ситуация с обслуживанием пассажиров, особенно на сельских пригородных маршрутах, так как в связи с уменьшением пассажиропотока и отсутствием дотаций из бюджетов, уменьшается количество автобусов на маршрутах.

В России доля транспорта общего пользования в обеспечении транспортной подвижности населения достигает 85%, тогда как в США соответствующий показатель составляет около 3%, в странах Западной Европы в среднем 20%.

Очевидно, что эффективность и стабильная работа автотранспорта общего пользования является для России в целом и ее регионов важнейшим фактором социально-политической и экономической стабильности и во многом определяет качество нашей жизни.

Перед работниками автотранспортных предприятий поставлены следующие задачи:

• полное качественное удовлетворение потребностей пассажирских автомобильных перевозок;
• обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров;
• выполнение планов пассажирских перевозок;

эффективное использование подвижного состава и его рентабельную

эксплуатацию;

• обобщает и распространяет передовые методы работы;
• создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации.

Целью курсового проекта является организация работы автобусов на городском маршруте № 49 «ул. Партизанская — ПО Иртыш » При организации работы автобусов на городских маршрутах, необходимо придерживаться определенной последовательности выполнения ряда задач:

Развитие транспорта в России

... пространства России, и того, что еще предстоит сделать. В этой работе внимание будет уделено каждому виду транспорта. Здесь будут описаны общие черты транспортной системы, её развитие и усовершенствование ... Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное ...

изучение распределения пассажиропотоков

выбор рационального типа автобусов

определение нормы времени на рейс, т.е. проведение нормирования скоростей движения

выбор режима труда водителей

расчет числа рейсов, интервала и частоты движения

разработка маршрутного расписания.

• Исследовательский раздел

1 Характеристика маршрута

Маршрут — это установленный и оборудованный путь следования ПС, выполняющий регулярные перевозки

Маршрут № 49 является городским, протяжённость которого составляет 11,2 километров, время простоя на промежуточной остановке 22 сек, количество промежуточных остановок — 18, время простоя на конечной остановке — 5 мин. Проанализировав трассу заданного маршрута, был изучен тип дорожного покрытия — асфальтобетонный. Продольный уклон составляет 4 градуса. Особо опасные участки — перекресток возле сквера им. 30лет ВЛКСМ, на улице Богдана Хмельницкого. На маршруте распространены зоны, где возможно появление детей. Промежуточные остановки маршрута оснащены посадочными площадками специальными площадками (карманами) для заезда автобусов и автопавильонами для пассажиров. Тип маршрута — асфальтобетонным. Пункт начала движения — ПО Иртыш. Часы «пик» на данном маршруте с 7-8 утром, с 17-18 вечером — в прямом направлении и с 7-9 утром, с 17-18 вечером — в обратном направлении. Основные пассажирообразующие пункты: ПО Иртыш, ТПК (ул. Демьяна Бедного), 6-я Чередовая, 15-я Рабочая, 11-я Рабочая, ДК Рубин, Лизы Чайкиной, ПКиО им 30 лет ВЛКСМ, ПО Большевичка, Транспортная Академия, м-н «Голубой Огонек», м-н «Детский Мир».

Схема движения автобусного маршрута №49 «ул. Партизанская — ПО Иртыш» представлена в Приложении А.

2 Нормирование скоростей движения

Нормирование скоростей — это установление безопасных скоростей движения на маршруте.

Скорости движения нормируются для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пассажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движения на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы времени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписаний движения и организации скоростного и экспрессного сообщений. Скорости движения нормируют при открытии маршрута и далее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Внеочередный пересмотр норм проводят при изменениях трассы маршрута, модели эксплуатируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах водителей на невозможность соблюдения установленных норм. При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учитывают скорости движения автобусов:

• максимальную, допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;
• предельную допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;
• среднеходовую на участках маршрута.

Применяют два метода нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах и определения времени рейса: хранометражный и расчетный.

Хронометражный метод основан на замерах фактических затрат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по перегонам, остановки и задержки по разным причинам).

При хранометражном методе соблюдают ряд условий: выпуск автобусов на маршрут должен быть полным; проезжая часть

должна быть сухой; число замеров не менее четырех в каждом направлении движения; при использовании разнотипного подвижного состава замеры проводят для наименее динамичных автобусов; обследование ведут в течение всего рабочего дня с последующим выделением характерных периодов суток и дифференциацией времени рейса; на время обследования расписание движения отменяется, и автобусы отправляются по интервалу (водители выбирают скорость движения самостоятельно, исходя из обеспечения безопасности перевозок и дорожных условий).

Расчетный метод нормирования скоростей движения на маршрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобусов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остановочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные переезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспортного потока. Исходные данные для нормирования расчетным методом берут из паспорта автобусного маршрута.

2.1 Время движения за рейс

, (ч) (1.1)

где — длина маршрута, км

— скорость техническая, км/ч

2.2 Суммарное время простоя на промежуточных остановках

(ч) (1.2)

где — количество промежуточных остановочных пунктах

— среднее время простоя на промежуточных остановочных пунктах, ч

2.3 Время рейса

(ч) (1.3)

где — время простоя на конечном пункте, ч

3 Исследование пассажиропотока на заданном маршруте

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах проводят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвижного состава, рационализации режимов и расписаний движения. Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Объем перевозок по перегонам маршрута определяют одним из экспериментальных методов:

глазомерный метод

силуэтный метод

весовой метод

табличный метод

автоматизированный метод

опросный метод

талонный метод

расчетно-аналитический метод

Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.

Таблица 1 — Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Количество пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление
6-7	200	184
7-8	501
8-9	505	460
9-10	348	350
10-11	270	203
11-12	546	540
12-13	386	356
13-14	358	350
14-15	531	350
15-16	621	534
16-17	531	500
17-18	642	511
18-19	462	439
19-20	243	246
20-21	236	238
21-22	141	140
22-23	100	115
23-24	50	51

Таблица 2 — Распределение пассажиропотока по участкам маршрута

Участки маршрута	Расстояние, км	Количество пассажиров
		Прямое направление	Обратное направление
Ул. Партизанская			1418
Ул. Б. Хмельницкого	3,2	1598	1956
Ул. Кирова	5,8	2253	1369
15-я рабочая	8,3	1200	1325
Ул. Д. Бедного	1750	6978
ПО Иртыш	11,2	6978

• Расчетно-технологический раздел

1 Характеристика пассажиропотока

Пассажиропоток — количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в данном направлении.

Методы изучения пассажиропотока:

Анкетный метод обследования перевозок пассажиров основан на заполнении гражданами или специальными учетчиками анкеты опроса о количестве поездок, цели и способах передвижения, маршрутах следования, местах пересадки, времени передвижения и для выяснения других вопросов, в зависимости от цели проводимого обследования.

Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое применение ограничено наличием учетных показателей. Метод является основным при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах. В городах отчетно-статистический метод дает информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.

Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам. Этот метод является основным для обследования входов-выходов на внутригородских и пригородных маршрутах.

Расчетно-аналитические методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Область применения- уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований.

Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами. Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие

предварительную подготовку учетники визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет». При обследовании учетник записывает в форму время прохождения автобуса определенного типа с наполнением, соответствующим наиболее похожему силуэту.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами предусматривает использование датчиков, смонтированных на пневморессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорциональные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса пассажира применяется равной 70 кг.

Табличный метод применяется в двух вариантах — обследование проводится в автобусе или на остановочных пунктах. Во время обследования в автобусах учетчики располагаются около дверей и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров, и делает в форме соответствующую запись.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоемкости и стоимости обследования пассажиропотока. Регистратор состоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, блока регистрации данных и блока питания, подключаемого к бортовой электросети автобуса. Определение направления движения пассажиров (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажиров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пересадки и на какие маршруты. Данные вносят в таблицу.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают специальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Расчетно — аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций.

Достоверную картину корреспонденции обеспечивает обследование только всех выполняемых рейсов автобусов.

На маршруте № 49 обследование пассажиропотока проводилось визуальным методом.

Таблица 3 — Пассажиропоток по часам суток

Часы суток	Перевезено пассажиров
	Прямое направление	Обратное направление	В обоих направлениях
6-7	200	184	384
7-8	631	501	1132
8-9	505	460	965
9-10	348	350	698
10-11	270	203	473
11-12	546	540	1086
12-13	386	356	742
13-14	358	350	708
14-15	531	350	881
15-16	621	534	1155
16-17	531	1031
17-18	642	511	1153
18-19	462	439	901
19-20	243	246	489
20-21	236	238	474
21-22	141	140	281
22-23	100	115	215
23-24	50	51	101
Итого:	6801	6068	12869

Таблица 4 — Пассажиропоток по участкам маршрута

Прямое направление

Остановочные пункты	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Ул.Партизанская
Ул. Б. Хмельницкого	3,2	1598	5114
Ул. Кирова	2,6	2253	5858
15-я рабочая	2,5	1200	3000
Ул. Д. Бедного	1,2	1750	2100
ПО Иртыш	1,7	6978	11863
Итого:	11,2		27935

Таблица 5 — Пассажиропоток по участкам маршрута

Обратное направление

Остановочные пункты	Расстояние, км	Наполнение, пасс	Пассажирооборот, пасс/км
Ул.Партизанская	3,2	1418	4538
Ул. Кирова	2,6	1956	5086
15-я рабочая	2,5	1369	3423
Ул. Д. Бедного	1,2	1325	1590
ПО Иртыш	1,7	6978	11864
Итого:	11,2		26501

1.1 Определение пассажирооборота

Р = Рпр+ Роб (пасс.-км), (2.1)

где Рпр — пассажирооборот в прямом направлении, пасс.-км

Роб — пассажирооборот в обратном направлении, пасс.-км

Р = 27935+ 26501 = 54436 пасс.-км

2 Построение эпюр пассажиропотока

При обработке результатов обследования в первую очередь устанавливают общее количество перевезенных пассажиров за рейс, наполнение подвижного состава на каждом перегоне и оформляют таблицу распределения пассажиропотока в автобусе по рейсам и направлениям.

Объём перевозок — общее количество пассажиров, перевезенных или планируемых, автобусами по отдельным маршрутам или в целом по городу за определенный период времени.

Графическое изображение пассажиропотока называется эпюрой пассажиропотока. Эпюра распределения пассажиропотоков характеризует нагрузку автобусов на маршруте по длине и направлениям. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута, а по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается. В зависимости от характера распределения пассажиропотока маршрут по длине разбивают на отдельные контрольные участки, границы которых называют контрольными пунктами. Для построения эпюры распределения пассажиропотоков необходимо определить количество проезжающих пассажиров по каждому участку маршрута.

Эпюры пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута представлены в Приложении Б и В соответственно.

3 Определение коэффициентов неравномерности распределения пассажиропотоков

3.1 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по часам суток

, (2.1)

где — максимальный пассажиропоток в час в обоих направлениях, пасс.

— среднечасовой пассажиропоток, пасс.

, (пасс.) (2.2)

где — объем перевезенных пассажиров за сутки, пасс.

— время работы автобуса за сутки, ч

3.2 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута

, (2.3)

где — суммарное по обоим направлением наполнение автобусов на наиболее напряженном участке маршрута, пасс.

— среднее наполнение автобусов по участкам маршрута, пасс.

3.3 Коэффициент неравномерности пассажиропотока по направлениям

, (2.4)

где — средний объем перевозок в час в направлении с большим пассажиропотоком, пасс.

— средний объем перевозок в час в направлении с меньшим пассажиропотоком, пасс.

Вывод: ηч= 1,6 — это говорит о том, что есть большие колебания по часам суток, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηуч = 1,3 — это показывает, что коэффициент неравномерности пассажиропотока имеет большие колебания по участкам пассажиропотока, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что менять.

ηн = 1,07 — это говорит о том, что практически одинаковое количество пассажиров едет в прямом и обратном направлениях, данный коэффициент входит в норму (1,5-2), значит, нет необходимости что-либо менять.

4 Организация движения автобусов на маршруте

Исходя из материалов пассажирооборота и рассчитанных коэффициентов неравномерности пассажиропотоков целесообразно организовать движение автобуса по маршруту №49, с поостановочным движением.

Организация движения по выбранному режиму состоит в следующем: автобус делает остановки на всех запланированных и установленных на данном маршруте остановочных пунктах.

5 Выбор типа ПС, его характеристика и экипировка

2.5.1 Выбор типа ПС

Выбор типа подвижного состава существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и на эффективность его использования.

Рациональное использование автобусов обеспечивает обслуживание населения с наименьшими транспортными затратами в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а так же условиям перевозки пассажиров. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и повышает загрузку улиц.

На выбор вместимости автобусов на городских маршрутах влияет:

• мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час «пик»;
• неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута;
• целесообразный интервал движения автобусов;
• условия дорожного движения и пропускная способность улиц;
• провозная способность автобусов на маршруте;
• себестоимость перевозок.

На выбор типа подвижного состава для работы на городском маршруте влияют:

• условия проезда пассажиров;
• размер и характер пассажиропотока;
• эффективность эксплуатации автобусов.

2.5.2 Техническая характеристика ЛиАЗ — 5256.53-01

Автобус ЛиАЗ — 5256.53-01 на сегодняшний день является самым распространенным типом пассажирской техники, эксплуатируемой на пригородных маршрутах нашей страны. Универсальность данного вида автобуса обуславливается максимальной возможностью установки различных узлов и агрегатов российских и импортных производителей в различном сочетании.

Таблица 6 — Техническая характеристика ЛиАЗ — 5256.53-01

Кузов	Несущий, вагонной компоновки
Количество мест для сидения, шт.	25+1
Пассажировместимость, пасс.	88
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2500…2560
Высота, мм	3007…3060
База, мм	5840
Колесная формула	4×2
Тип двигателя	дизельный
Топливо	ДТ
Максимальная скорость	90
Топливный бак, л	238
Мост	Raba
Вентиляция	Естественная
Тормозная система	пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, с АБС
Нормы экологической безопасности	Euro-3

5.3 Экипировка ПС

К обязательному оборудованию пассажирских автомобилей относится комплекс материальных средств, наличие которых на подвижном составе установлено действующим законодательством в качестве условий для эксплуатации транспортного средства на дорожной сети общего пользования. Согласно правилам дорожного движения каждое транспортное средство должно иметь на борту следующий комплект обязательного оборудования, обеспечивающий безопасность дорожного движения:

• медицинская аптечка, укомплектованная в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Минздравом России;
• огнетушитель (в автобусе два огнетушителя-в кабине водителя и в салоне);
• знак аварийной остановки;
• противооткатные упоры.

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс

материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок.

Экипировка автобусов включает в себя:

• звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования;
• автобусное расписание движения у водителя;
• элементы информационного обеспечения по ГОСТ 25869 — 83: указатели и схема маршрута, информационные таблички;
• Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктов.